Джерело: Міжнародний морський журнал «СУДНОПЛАВСТВО»

В чому бачить потенціал у транспортної галузі у післявоєнні часи українські компанії, що буде ключовими драйверами розвитку та формування нової інфраструктури? А також як зараз працює прикордонна інфраструктура, як збільшити перевезення українських вантажів до Європи, ми обговорили з Директором зі стратегії та розвитку компанії "Левада Карго"  - Валерієм Андріановим.

Якою, на вашу думку, є зараз ефективність роботи прикордонної інфраструктури?
Перший і найважливіший момент – ні наша, ні європейська прикордонна інфраструктура ще ніколи у своїй історії не працювала в такому режимі, у якому вона функціонує останні 11 місяців. Про цей факт не потрібно забувати, даючи будь-які оцінки.
Тобто об’єктивно оцінити ефективність у нинішніх умовах під час війни дуже складно. Це те ж саме, що оцінювати ефективність сейсмостійкості будівлі, конструкція якої розрахована на стійкість під час 3-бального землетрусу, після затяжного 9-бального.
Так, найбільший виклик і навантаження на себе взяла саме залізнична інфраструктура на західних прикордонних переходах, яка не була розрахована на виниклий вантажопотік. І з огляду на це, вважаю, що інфраструктура впоралася і продовжує справлятися із сучасними викликами. Тому, з огляду на умови, у яких інфраструктура працює зараз – її роботу можна назвати ефективною.
Процеси, що відбуваються в прикордонній інфраструктурі, не стоять на місці, і багато локальних та системних проблем поступово долаються:

– Учасники ринку інвестують у розвиток перевантажувальних потужностей, у технології перевезень, інвестують в Україну – так, Група «Лемтранс», до якої входить «Левада-Карго», разом із партнером в цьому році запустила вантажний термінал «Мостиська» (CTM) на кордоні України та Польщі, який здатний додатково переробити до 5 млн тонн різних вантажів щорічно. Ми адаптувалися до потреб та добудували з партнером ще зерновий термінал, який може перевантажувати 60 тис. т зерна на місяць.
– Окрему, найважливішу увагу варто приділити якості процесів і швидкості проходження контрольних процедур. Ми провели досить багато часу на прикордонних станціях і зрозуміли, як можна збільшити перевезення українських вантажів до Європи. Це різні заходи, що необов’язково потребують значних інвестицій. «Левада Карго» входить до логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації, це дало нам змогу запропонувати план заходів щодо підвищення ефективності роботи.
Й останнє, на чому необхідно зупинитися – можливість європейської інфраструктури, обслужити цей вантажопотік, і тут йдеться не про прикордонну інфраструктуру, а про функціонування коридорів у напрямку портів ЄС, великих одержувачів. Уся ситуація показала серйозні проблеми в транспортній системі ЄС, навіть якщо не брати до уваги українські вантажі. Ми дуже сподіваємося, що колапсу не станеться, а наші партнери зможуть скористатися ситуацією та внести зміни й удосконалення в роботу своєї транспортної системи.

Щодо євроінтеграційних проєктів, як, на Вашу думку, це вплине на конкурентоспроможність українських перевезень у майбутньому? Чому?
Під час війни говорити про якісь конкретні проєкти зараз не своєчасно, тому варто окреслити «вектор» проєктів, які найбільше впливатимуть на:
– успішну євроінтеграцію;
– якісне відновлення;
– ефектність та конкурентоспроможність українських перевезень.

Перше: усі проєкти мають бути переглянуті з урахуванням поточних реалій, а саме потреб післявоєнного відновлення енергетичної, транспортної, цивільної інфраструктури. І тут основним підходом має бути формування абсолютно нової, сучасної та енергоефективної інфраструктури, а не латання дірок у старій.

Друге: для найбільш інтегрованих і глобалізованих галузей транспорту – як-от водний (морські та річкові порти), автомобільний, авіаційний – розвиток та інтеграція на цьому етапі залежать переважно від юридичних аспектів, лібералізації ринків, прийняття спільних регламентів тощо. Необхідно максимально наблизити наше законодавство до законодавства ЄС у цих сферах, прийняти всі можливі директиви для лібералізації та відкритості ринку, ухвалити всі можливі антикорупційні та інші закони, які гарантуватимуть захист інвесторів тощо.

Третє: для транспортних систем, ступінь інтеграції та глобалізації яких перебуває на нижчому рівні, що зумовлено значними технічними й інфраструктурними відмінностями, подальша інтеграція потребує не лише прийняття регламентів, а і значних інвестицій, і це стосується насамперед залізничного транспорту, особливо вантажного. Тут хочу наголосити, що, на мою думку, необхідно відразу виключити проєкти з глобального будівництва мережі 1435 в Україні та проєкти з будівництва мережі 1520 у ЄС. Такі проєкти можуть мати тільки якийсь точковий характер і можуть бути спрямовані на розвиток, наприклад, пасажирського транспорту. У цьому контексті ситуація така: глобально українська мережа 1520 набагато розвиненіша за, наприклад, польську 1435 і має більше можливостей та особливостей, тому змінювати її системно – це не дуже гарна ідея.

Четверте: кожний можливий проєкт має сприяти розвитку зовнішньої торгівлі України. Тобто всі євроінтеграційні та інші проєкти, здатні вплинути на конкурентність українських перевезень у майбутньому, на мою думку, мають реалізовуватися з урахуванням цих чотирьох моментів.

Інвестиції в які проєкти та транспортні потужності вам видаються раціональними зараз?
Щоб не бути велемовним і ґрунтуватися виключно на поглядах нашої компанії (ми в «Левада Карго» є фанатами контейнерів і контейнеризації), то проєкти, у які інвестував би зараз – це проєкти, спрямовані на розвиток зовнішньої торгівлі України та на контейнеризацію вантажопотоків, що насправді є нерозривними частинами одного ланцюжка. Такими проєктами, зокрема, є розвиток мережі контейнерних терміналів усередині України.
Для розуміння – поява такого терміналу в будь-якому регіоні – це поява доступу до світової логістики для власників вантажів у цьому регіоні. Причому власник вантажу – експортер, імпортер – може не прив’язуватися до розміру партії, не залежати від глобальних трейдерських компаній. Наприклад, дрібний або середній фермер може сам знайти покупця на свої 500 тонн продукту та продати його за максимальною ціною, без жодних проблем із логістикою. Йому достатньо замовити контейнер, йому привезуть його автомобільним транспортом у зручний час, або він привезе свій товар на термінал для завантаження в контейнер, і контейнер відправлять у будь-яку точку світу. При цьому ціна логістики буде прийнятною та доступною як для відправлення до Африки, так і до Китаю чи Австралії. Контейнер – це один із ключових інструментів ефективної світової логістики та торгівлі.
Зараз наша компанія вже підготувала земельні ділянки та формує проєкти для будівництва мережі внутрішніх контейнерних терміналів в Україні. Ми впевнені, що ця інфраструктура буде актуальною як у поточних умовах, так і після перемоги України.
Також окремо можна вказати на інвестиції в розвиток річкових перевезень, перевезень через Дунай, це також один із найактуальніших напрямків. Ідеться про розвиток наявних портів Дунайського регіону, створення річкового порту, мультимодального терміналу в дунайському регіоні.

Які перспективи як логістичний хаб має Україна?
Після нашої перемоги Україна буде ключовою транзитною країною для залізничного вантажопотоку «Шовкового шляху» Китай – ЄС – Китай. Ця тенденція вже була помітна у 2021 році й навіть у січні 2022 року – по суті, у 2021 році через територію України було перевезено контейнерів більше, ніж за попередні 5 років. А в січні 2022 року лише в напрямку Словаччини через територію України проходило по одному контейнерному потягу на день. Тенденція до збільшення цього потоку є колосальною, особливо у світлі процесів розвитку термінальної інфраструктури.
– Зросте вантажообіг українських портів. Однозначно українські порти будуть лідерами в чорноморському регіоні. Цьому сприятимуть: довгостроковий потік імпортних вантажів на відновлення України; зростання врожайності в сільськогосподарській сфері; приплив інвестицій у переробну, транспортну інфраструктуру; розвиток внутрішньої термінальної транспортної мережі; підвищення енергоефективності.

На якому рівні зараз розвиваються інтермодальні перевезення в країні? Що для цього робиться?
Перше: ринок контейнерних перевезень показує стійке зростання, з 2015 року. – CAGR 15%, навіть за таких темпів рівень контейнеризації вантажопотоків, наприклад, на залізничному транспорті, становить до 5%, тобто є значний потенціал зростання.

Друге: мережа контейнерних терміналів активно формується й ринок перебуває на початку процесу консолідації. На ринку вже сформувалися активні мережеві та регіональні гравці.

Третє: на ринку, окрім термінальної мережі, активно формуються приватні компанії-оператори контейнерних перевезень, ще 5–7 років тому, по суті, послуги перевезень контейнерів залізницею можна було отримати тільки від УЗ (в особі ЦТС «ЛИСКИ»)
На ринок чекає активний розвиток найближчим часом, і ще активніший є – після перемоги України. Ключовими чинниками, драйверами розвитку будуть:
- активний розвиток мережі контейнерних терміналів;
- зростання вантажопотоку з відновленням країни;
- зростання в галузях с/г і переробної промисловості;
- вихід на український ринок європейських та інших гравців у сфері транспорту, виробництва;
- відновлення та активний розвиток «Шовкового шляху» через територію України та інші супутні чинники.

Які проблеми в законодавстві щодо вантажних перевезень Ви могли б виокремити?
Перше: необхідно, до кінця, врегулювати діяльність автоперевізників. Поки буде можливість замовляти перевезення за кеш, без сплати податків, ринок не буде збалансованим і до кінця прозорим. Але водночас у напрямі автоперевезень було зроблено багато за останні роки – ваговий контроль, відповідальність, ми вже не думаємо про дозволи в ЄС. Необхідно все це зберегти та наростити результат.

Друге: необхідно розробляти, разом із сусідами, нормативні акти та процеси, які дадуть змогу спростити контроль на кордонах, прискорити цей контроль, зробити спільним.

Третє: залізничні тарифи та регулювання у сфері залізничного транспорту. Усі учасники повинні мати можливість прогнозувати свої витрати за вартістю залізничних перевезень, процес формування тарифної політики має бути максимально прозорим і зрозумілим. Має бути ухвалено ЗУ «Про залізничний транспорт», має бути проведена реформа УЗ відповідно до acquis ЄС.
Четверте: формування та закріплення на законодавчому рівні процедури підготування та реалізації проєктів державно-приватного партнерства.

Які плани має компанія «Левада Карго» на цей рік?
Важливими для нас залишаються питання підтримки захисників, національної економіки та логістичного фронту країни. Наше головне завдання – продовжувати працювати та інвестувати в Україну. Ми будемо фокусуватися на проектах які в перспективі зможуть збільшити частку контейнеризації вантажів. Саме тому у нас, та компанії «Лемтранс» як інвестора, є плани розпочати будівництво наступних інтермодальних терміналів.