Источник: Международный морской журнал «СУДОХОДСТВО»
В чем видят потенциал в транспортной отрасли в послевоенное время украинские компании, которые будут ключевыми драйверами развития и формирования новой инфраструктуры? А также как сейчас работает пограничная инфраструктура, как увеличить перевозку украинских грузов в Европу, мы обсудили с директором по стратегии и развитию компании «Левада Карго» Валерием Андриановым.

Какова, по вашему мнению, сейчас эффективность работы пограничной инфраструктуры?
Первый и самый важный момент – ни наша, ни европейская пограничная инфраструктура еще никогда в своей истории не работала в таком режиме, в котором она работает последние 11 месяцев. Об этом факте не нужно забывать, давая какие-либо оценки.
Т. е., объективно оценить эффективность в существующих военных условиях очень сложно. Это равнозначно оценке эффективности сейсмоустойчивости здания, конструкция которого рассчитана на устойчивость при 3-бальном землетрясении, после затяжного 9-бального землетрясения.
Так, наибольший вызов и нагрузку на себя взяла именно железнодорожная инфраструктура на западных пограничных переходах, которая не была рассчитана на возникший грузопоток. И учитывая это, считаю, что инфраструктура справилась и продолжает справляться с современными вызовами. Поэтому, учитывая условия, в которых инфраструктура функционирует сейчас, ее работу можно назвать эффективной.
Процессы, происходящие в пограничной инфраструктуре, не стоят на месте, и многие локальные и системные проблемы постепенно решаются:

– Участники рынка инвестируют в развитие перегрузочных мощностей, в технологии перевозок, инвестируют в Украину – так, Группа «Лемтранс», в которую входит «Левада-Карго», вместе с партнерами запустила грузовой терминал «Мостиска» (CTM) на границе Украины и Польши, который способен дополнительно переработать до 5 млн тонн различных грузов ежегодно. Мы приспособились к потребностям и достроили с партнером еще зерновой терминал, который может перегружать 60 тыс. тонн зерна в месяц.

– Отдельное, важнейшее внимание стоит уделить качеству процессов и скорости прохождения контрольных процедур. Мы провели достаточно много времени на пограничных станциях и поняли, как можно увеличить перевозку украинских грузов в Европу. Это разные меры, необязательно требующие значительных инвестиций. «Левада Карго» входит в логистический комитет Европейской Бизнес Ассоциации, что дало нам возможность предложить план мероприятий по повышению эффективности работы.
И последнее, на чем необходимо остановиться – возможность европейской инфраструктуры, обслужить этот грузопоток, и речь идет не о пограничной инфраструктуре, а о функционировании коридоров в направлении портов ЕС, крупных получателей. Вся сложившаяся ситуация показала серьезные проблемы в транспортной системе ЕС, даже если не брать в учет украинские грузы. Мы очень надеемся, что коллапса не произойдет, а наши партнеры смогут воспользоваться ситуацией и внести изменения и усовершенствования в работу своей транспортной системы.

Что касается евроинтеграционных проектов, как, по Вашему мнению, это повлияет на конкурентоспособность украинских перевозок в будущем? Почему?
Во время войны говорить о каких-то конкретных проектах сейчас не приходится, поэтому стоит очертить «вектор» проектов, наиболее влияющих на:
– успешную евроинтеграцию;
– качественное восстановление;
– эффектность и конкурентоспособность украинских перевозок.
Первое: все проекты должны быть пересмотрены с учетом текущих реалий, а именно необходимости послевоенного восстановления энергетической, транспортной, гражданской инфраструктуры. И здесь основным подходом должно быть формирование абсолютно новой, современной и энергоэффективной инфраструктуры, а не латание дыр в старой.

Второе: для наиболее интегрированных и глобализированных отраслей транспорта – таких как водный (морские и речные порты), автомобильный, авиационный – развитие и интеграция на этом этапе зависят преимущественно от юридических аспектов, либерализации рынков, принятия общих регламентов и т. д. Необходимо максимально приблизить наше законодательство к законодательству ЕС в данных сферах, принять все возможные директивы для либерализации и открытости рынка, принять все возможные антикоррупционные и прочие законы, которые будут гарантировать защиту инвесторов и т. п.

Третье: для транспортных систем, степень интеграции и глобализации которых находится на более низком уровне, что обусловлено значительными техническими и инфраструктурными отличиями, дальнейшая интеграция требует не только принятия регламентов, но и значительных инвестиций, и это касается, прежде всего, железнодорожного транспорта, особенно грузового. Здесь хочу отметить, что, на мой взгляд, необходимо сразу исключить проекты по глобальному строительству сети 1435 в Украине и проекты по строительству сети 1520 в ЕС. Такие проекты могут носить только какой-то точечный характер и могут быть направлены на развитие, например, пассажирского транспорта. В этом контексте ситуация следующая: глобально украинская сеть 1520 намного развитее, чем, например, польская 1435, и имеет больше возможностей и особенностей, поэтому изменять ее системно – это не очень хорошая идея.
Четвертое: каждый возможный проект должен способствовать развитию внешней торговли Украины. Т. е. евроинтеграционные и прочие проекты, способные повлиять на конкурентность украинских перевозок в будущем, на мой взгляд, должны реализовываться с учетом этих четырех моментов.

Инвестиции в какие проекты и транспортные мощности Вам кажутся рациональными?
Чтобы не говорить слишком много и основываться исключительно на взглядах нашей компании (мы в «Левада Карго» являемся фанатами контейнеров и контейнеризации), то проекты, в которые инвестировал бы сейчас – это проекты, направленные на развитие внешней торговли Украины и на контейнеризацию грузопотоков, которые на самом деле являются неразрывными частями одной цепочки. Такими проектами, в частности, является развитие сети контейнерных терминалов внутри Украины.
Для понимания: появление такого терминала в любом регионе – это появление доступа к мировой логистике для грузовладельцев в этом регионе. Причем владелец груза – экспортер, импортер – может не привязываться к размеру партии, не зависеть от глобальных трейдерских компаний. К примеру, мелкий или средний фермер может сам найти покупателя на свои 500 тонн продукта и продать его по максимальной цене, без каких-либо проблем с логистикой. Ему будет достаточно заказать контейнер, ему привезут его автомобильным транспортом в удобное время, либо он привезет свой товар на терминал для загрузки в контейнер, и контейнер будет отправлен в любую точку мира. При этом цена логистики будет приемлема и доступна как для отправки в Африку, так и в Китай либо Австралию. Контейнер – это один из ключевых инструментов эффективной мировой логистики и торговли.
Сейчас наша компания уже подготовила земельные участки и формирует проекты для строительства сети внутренних контейнерных терминалов в Украине. Мы уверены, что данная инфраструктура будет актуальна как в текущих условиях, так и после победы Украины.
Также отдельно можно отметить инвестиции в развитие речных перевозок, перевозок по Дунаю, это также одно из самых актуальных направлений. Речь идет о развитии существующих портов Дунайского региона, создании речного порта, мультимодального терминала в дунайском регионе.
Какие перспективы в качестве логистического хаба есть у Украины?
После нашей победы Украина будет ключевой транзитной страной для железнодорожного грузопотока «Шелкового пути» Китай – ЕС – Китай. Данная тенденция уже была заметна в 2021 году и даже в январе 2022 года – по сути, в 2021 году через территорию Украины было перевезено контейнеров больше, чем за предыдущие 5 лет. А в январе 2022 года только в направлении Словакии через территорию Украины проходило по 1 контейнерному поезду в день. Тенденция к увеличению данного потока имеется колоссальная, особенно в свете процессов развития терминальной инфраструктуры.
– Вырастет грузооборот украинских портов. Однозначно украинские порты будут лидерами в черноморском регионе. Этому будет способствовать: долгосрочный поток импортных грузов для восстановления Украины; рост урожайности в сфере сельского хозяйства; приток инвестиций в перерабатывающую, транспортную инфраструктуру; развитие внутренней терминальной транспортной сети; повышение энергоэффективности.

На каком уровне сейчас развиваются интермодальные перевозки в стране? Что для этого делается?
Первое: рынок контейнерных перевозок показывает устойчивый рост с 2015 года, CAGR 15%, даже при таких темпах уровень контейнеризации грузопотоков, например, на железнодорожном транспорте, составляет до 5%, т. е. существует значительный потенциал роста.

Второе: сеть контейнерных терминалов активно формируется и находится в начале процесса консолидации. На рынке уже сформировались активные сетевые и региональные игроки.

Третье: на рынке, кроме терминальной сети, активно формируются частные компании-операторы контейнерных перевозок, еще 5–7 лет назад, по сути, услуги перевозок контейнеров по железной дороге можно было получить только от УЗ (в лице ЦТС «ЛИСКИ»)
Рынок ожидает активное развитие в ближайшее время, и еще более активное – после победы Украины. Ключевыми факторами, драйверами развития будут:
– активное развитие сети контейнерных терминалов;
– рост грузопотока с восстановлением страны;
– рост в отраслях с/х и перерабатывающей промышленности;
– выход на украинский рынок европейских и других игроков в сфере транспорта, производства;
– восстановление и активное развитие «Шелкового пути» через территорию Украины и другие сопутствующие факторы.

Какие проблемы в законодательстве по грузоперевозкам Вы могли бы выделить?
Первое: необходимо до конца урегулировать деятельность автоперевозчиков. До тех пор, пока будет возможность заказывать перевозки за кэш, без уплаты налогов, рынок не будет сбалансированным и до конца прозрачным. Но, в то же время, в направлении автоперевозок было сделано много за последние годы – весовой контроль, ответственность, мы уже не думаем о разрешениях в ЕС. Необходимо всё это сохранить и нарастить результат.

Второе: необходимо разрабатывать вместе с соседями нормативные акты и процессы, которые позволят упростить контроль на границах, ускорить этот контроль, сделать общим.

Третье: железнодорожные тарифы и регулирование в сфере железнодорожного транспорта. Все участники должны иметь возможность прогнозировать свои расходы по стоимости ж/д перевозок, процесс формирования тарифной политики должен быть максимально прозрачный и понятный. Должен быть принят ЗУ «О железнодорожном транспорте», должна быть проведена реформа УЗ в соответствии с acquis ЕС.

Четвертое: формирование и закрепление на законодательном уровне процедуры подготовки и реализации проектов государственно-частного партнерства.

Какие планы у компании «Левада Карго» на этот год?
Важными для нас остаются вопросы поддержки защитников, национальной экономики и логистического фронта страны. Наша главная задача – продолжать работать и инвестировать в Украину. Мы будем фокусироваться на проектах, которые в перспективе смогут увеличить долю контейнеризации грузов. Именно поэтому у нас и у компании «Лемтранс» как инвестора есть планы начать строительство следующих интермодальных терминалов.