- Розкажіть про свій шлях. Як усе починалося й чим сьогодні є компанія «Лемтранс»?

- Почалося все досить давно, адже в компанії я працюю понад 10 років. Тому для мене це вже, напевно, не просто компанія. Гадаю, що в усієї команди, яка прийшла до «Лемтранс» 2009 року, приблизно такі ж почуття. Тоді, 2009-го, СКМ (Систем Кепітал Менеджмент – власник компанії) була одним з акціонерів «Лемтранс». У якийсь момент стало зрозуміло, що перевезення стають для роботи всієї групи стратегічно важливим бізнесом, саме тоді й було прийнято рішення – викупити компанію.
Взагалі, наш початок був не найпростішим. Це був складний рік глибокої кризи в країні, сильно впали обсяги промислового виробництва. Половина вагонів компанії «Лемтранс» у принципі простоювала. Бракувало обсягів перевезень, не було необхідної для стабільної роботи компанії кількості клієнтів. Загалом ситуація, м’яко кажучи, була не дуже райдужною. І перше завдання, яке стояло перед нами – відремонтувати та завантажити роботою весь парк, який був у компанії. Власне, на це нам знадобилося десь від 6 до 9 місяців. Завантажили роботою, залучили клієнтів, почали ремонтувати вагонний парк. Це було нелегке завдання. Що казати, якщо навіть «Укрзалізниця» відчувала істотні труднощі. Власне, тоді вони користувалися своїм монопольним становищем і вводили програму пріоритетних навантажень. Це коли 70% вантажів мали вантажитися «Укрзалізницею», і тільки 30% – приватними компаніями. Але, навіть у тій ситуації, нам вдалося ефективно побудувати логістику і, що найголовніше – вибудувати відносини з клієнтами. Саме тому, коли у 2010–2011 роках почало зростати виробництво – ми вже були повністю готові до того, щоб нарощувати темпи вантажоперевезень, і почали купувати нові вагони в лізинг. З 2011 року до сьогодні ми залучили приблизно 9 тис. вагонів і ще понад 5 тис. відремонтували капітальним ремонтом. Так що на сьогодні наш парк складається з більш ніж 20,1 тис. піввагонів. Частка власного парку – понад 70%. Це й забезпечує надійність роботи компанії для клієнтів. Додамо до цього комфортне співвідношення орендованого та власного парків. І на виході отримуємо надійну й досить гнучку, з погляду оперування, компанію. Гадаю, таке формулювання найкраще описує «Лемтранс» сьогодні.

- Якою є ваша структура вантажообігу?
- Структура вантажів упродовж тривалого часу залишається стабільною. Це вугілля, руда, метал, будівельні вантажі. Загалом практично все – сировинні вантажі, які не тільки йдуть на експорт, а й використовуються на внутрішньому ринку. Хоча тут, знову ж таки, варто враховувати специфіку вагонного парку.

- Хто ваші основні клієнти?
- Якщо говорити про клієнтів, то основні – українські вантажовідправники – це підприємства гірничо-металургійного комплексу та вугільної промисловості. Найбільшими з них є «Метінвест», ДТЕК, й «Арселор».

- А якою є частка вантажу основного акціонера компанії – групи СКМ – у загальній структурі перевезень?
- Якщо враховувати, що понад 40% усіх вантажів, що перевозяться в Україні – це вантажі компаній СКМ у піввагонах, цілком природно, що частка цих вантажів у нас дуже велика. Часто частка доходить до 90%. Але водночас говорити, що «Лемтранс» обслуговує виключно інтереси холдингів групи СКМ, – не дуже правильно. Я гадаю, правильно сказати, що ми відкриті для всього ринку, але поки компанії групи СКМ – наш найбільший вантажовідправник. Важливо розуміти, що ми не просто подаємо вагони. Ми супроводжуємо вантажі, здійснюємо інформаційний супровід руху, ремонт рухомого складу, та й багато іншого.

- На яких умовах до вас заходять вантажі групи СКМ?
- Якщо можна так сказати – на загальних підставах. Як і 10 років тому – ми й далі беремо участь у тендерах компаній. Різниця лише в тому, що раніше це були разові або короткострокові тендери, але в якийсь момент нам таки вдалося переконати менеджмент компаній у тому, що вибудовування довгострокових відносин вигідно всім – і нам, і їм. Якщо широкими мазками – то клієнтам це вигідно з погляду гарантованого вивезення продукції та наявності прогнозованої ціни, а нам – наявністю гарантованих обсягів завантаження вагонного парку. Зараз ми і з «Метінвестом», і з ДТЕК працюємо за трирічними контрактами. Це вже другий SLA з ними. Наступний, я сподіваюся, буде на 5 років. Принаймні, ми про це зараз ведемо переговори. З «Арселором» у нас теж тривалий контракт. Щоправда, поки що дворічний. Ми пройшли з ними тривалий шлях від моменту участі в конкурсі до укладення договору.

- Як ви оцінюєте вашу частку на ринку і її динаміку за останні 10 років?
- Наша частка на ринку зараз становить приблизно 28%, і ми далі зростаємо. Але поки ми все ще не монополісти (сміється). Хоча, безумовно, на сьогодні після «Укрзалізниці», ми – номер один. Це зростання, звичайно, не тільки пов’язане з нами, але й загалом із ринком. 2009 року ми займали приблизно 12% ринку, але тоді обсяги перевезень були набагато більшими.

Дійсно, в останні роки залізнична вантажна база щорічно зменшується. Так, 2018 року проти 2013 року вантажна база зменшилася на 28%. Переважно на це вплинули: ситуація на Донбасі, дефіцит локомотивної тяги та збільшення обороту вагонів. Плюс профіцит вагонного парку, пов’язаний із надмірною закупівлею вагонів учасниками ринку у 2018–2019 роках; а також зниження обсягу навантаження в піввагони в Україні загалом.
Але навіть попри істотне падіння вантажопотоку за останні 5–10 років, залізниця залишається основним «перевізником» національної економіки – приблизно 52% вантажопотоку і 3,5% пасажиропотоку в Україні йде залізницею.
Критичний ступінь зносу основних фондів – ключова проблема розвитку залізниці. Для розвитку інфраструктури та модернізації парку необхідні великі гроші, а це неможливо без залучення приватного капіталу.

- А як вплинули на ваш бізнес події на сході України? Наскільки для вас це було болісно? Як ви змогли відновити ці обсяги?
- Ми до останнього часу працювали: возили вантажі, забезпечували підприємства партнерів сировиною. У нас було дуже багато клієнтів на Донбасі, зокрема і внутрішньогрупових. Ми втратили там 2 тисячі піввагонів. Щодо нашого парку – це багато. І я не скажу, що ми змогли відновити обсяги нашого парку після цієї втрати. Швидше, змогли покращити показники ефективності. Зараз тим парком, який у нас залишився, ми вивозимо приблизно стільки ж вантажів, стільки вивозили до втрати частини вагонного парку.

- Чи пробували ви заходити на нові напрями? Нові клієнти, нові вантажі, може, якісь інші типи вагонів?
- Ми вивчаємо цю можливість. І якщо кілька років тому це здавалося нам малоймовірним, то зараз ми уважніше вивчаємо нові ринки. Чому? Тому що сталася дерегуляція вагонної складової, і це дало змогу вивести на рівень рентабельності також інші типи вагонів. Ми вивчаємо попит на інші типи вантажів, попит на певні напрямки, вантажовідправників і вантажоодержувачів. Хоча, поки що й не інвестуємо.

- «Лемтранс» – одна з небагатьох компаній, які орендували вагоноремонтні депо. Наскільки це себе виправдовує?
- У нас є два орендовані підприємства, і вони зараз завантажені повністю: ми ремонтуємо наші вагони, а також вагони, які ми залучаємо з ринку або беремо в оренду. Плюс ще надаємо послуги стороннім компаніям.
За ці 10 років ми вклали в наші депо 57 млн грн: закупили нове обладнання, набрали персонал, модернізували процеси. Реалізація інвестиційних проектів дала змогу більш ніж у 2–2,5 рази збільшити обсяги виконуваних робіт. Створено понад 250 нових робочих місць. І зараз вони забезпечують приблизно 6,5 тис. ремонтів на рік. Так що, можна стверджувати, що вихід на ринок вагоноремонтних послуг був абсолютно своєчасним кроком і ми не помилилися в напрямі своїх інвестицій. Сподіваємося, що в нас буде можливість їх приватизувати в майбутньому.

- Як ви ставитеся до ідеї запуску приватної тяги на залізниці?
- Дуже позитивно. Але треба пам’ятати, що для того, аби плавно та безболісно перейти до впровадження приватної тяги – потрібні окремі експерименти на обраних для цього напрямках між окремими підприємствами. Далі його можна буде намагатися розширювати на інші відрізки шляху.
Навіщо це потрібно? Тому що інфраструктура за останні кілька десятиліть сильно зносилася. Потрібні величезні інвестиції. І в усьому світі їх забезпечує державна залізниця – власник колії, а також вкладають держави. І в таких розвинених європейських країнах, я-от Німеччина чи Польща, це обчислюється мільярдами євро.
У нас, на жаль, за багато років державних вливань не було. Залізниця є локомотивом усієї економіки України, адже 56% вантажів перевозять саме залізницею. А без урахування трубопровідного транспорту – то і всі 80%. (за результатами 2018 р.) І ось, щоб цей локомотив на всіх парах мчав і відповідав сучасним вимогам – необхідні й державні вливання, і державно-приватне партнерство, і приватні інвестиції. А для всього цього потрібен відкритий ринок.

- Робота з приватною тягою на яких напрямках цікава вам найбільше?
- Зрозуміло, що найцікавіші напрямки – вантажонапружені ділянки. Це основні магістралі на порти, на західні переходи, на меткомбінати. Зрозуміло, що вони цікаві всім, й «Укрзалізниці» зокрема.
Зараз ми чуємо про готовність держави запустити приватну тягу на тих напрямках, де є якісь поодинокі клієнти або мало завантажені станції, куди ринку зараз не особливо цікаво заходити. Але на нашу думку, тут має бути дискусія, як із боку бізнесу, так і з боку державних органів, зокрема «Укрзалізниці», щоб дійти згоди.

- Чи плануєте закупівлю локомотивів, якщо допустять приватну тягу?
- Це питання назріло вже дуже давно. Ми зараз інтегруємося в європейську спільноту. І якщо подивитися на Європу, то там усі оператори є одночасно і власниками тяги. Для чого? Щоб надавати клієнту комплексні рішення. Тому ми дуже уважно дивимося в цей бік, підтримуємо ініціативи з дерегуляції ринку тяги й активно говоримо про те, що для початку потрібен хоча б експеримент щодо приватної тяги – щоб усі зрозуміли, що це не так страшно, як може здатися на перший погляд.

- Звідки будете залучати фінансові ресурси? Адже купівля локомотивного парку – це дуже серйозна інвестиція…
- Ми розглядаємо варіант залучення довгих позикових грошей. Інакше це просто неможливо, оскільки навіть у вагонів окупність понад 7 років. А окупність локомотивів – це ще довший процес. Неможливо купити локомотив за $4 млн доларів і окупити його за три роки. Жоден реальний тариф цього не окупить.
І це безперечно будуть зовнішні позичення – причому розглядаються як банківські позики, так і випуск єврооблігацій.

- А як ви ставитеся до ідеї брати в управління локомотивні парки підприємств? Або це вам не цікаво?
- Чому ж, цікаво. Усе, що пов’язане з залізницями – нам цікаво. Сьогодні в компанії «Лемтранс» укладено стратегічну угоду про залучення локомотивів із компанією Operail (естонська залізнична державна компанія). Ми тестуємо локомотив і зараз надаємо послугу нашому клієнту цим локомотивом. Це локомотив виробництва GЕ M-30, модернізований естонською компанією Operail, за проектом чеської компанії CZ Loko.
Однак, ми відкриті до співпраці й уже провели переговори із CRRC. На цьому етапі вивчаємо технічні характеристики модельного ряду цієї компанії.

- Який локомотивний парк ви бачите для себе в ідеалі через три-п’ять років?
- Це все залежить від можливостей відкритого ринку, від того, наскільки «Укрзалізниця» його відкриє. Цей процес залежить не тільки від нашого бажання, але і від можливостей і бажання, зокрема, і державних регуляторів. Може, завтра «Укрзалізниця» укладе якусь угоду з одним із провідних світових виробників і купить достатню кількість локомотивів – й електровозів, і тепловозів. Тоді приватна тяга буде потрібна тільки на якихось окремих маршрутах біля тупикових станцій. І тоді це буде одна модель ринку. Можливо, буде навпаки: буде широка дерегуляція з розподілом певного «соціального» навантаження з урахуванням полігону дії. Тому це дуже дискусійне питання.

- Поговорімо про «Національну транспортну стратегію 2030». Цей документ, зокрема, декларує прискорення вантажоперевезень до 200–350 км/год і пасажирських замалим не до 400 км/год. Наскільки це реально, і на які цифри розраховуєте ви, як представник ринку?
- Важко сказати, на які цифри ми розраховуємо. За останні 10 років швидкість вантажоперевезень залізницею не зросла, а знизилася. Водночас нам виразно необхідно рухатися в цьому напрямі.
Кілька років тому влада Китаю заявила про те, що має намір створити маршрут, коли з Пекіна до Лондона потяг буде доїжджати за сім діб. Якщо в Україні не буде швидкостей хоча-б у 400 км за добу – країна залишиться осторонь від основних магістралей, і всі ці вантажі будуть їхати повз нас.
Для того, щоб Україна залишалася конкурентоспроможною, необхідно реалізувати те, що було озвучено в цій стратегії. Але без фінансування держави це просто неможливо. І без фінансування приватного бізнесу – теж неможливо. Тут мають бути реалізовані комплексні державно-приватні інвестиції, залучені кошти міжнародних фондів, які хочуть, щоб ми не залишилися осторонь, бо Україна – вельми приваблива держава з потужними ресурсами, із сировинною базою та чудовим людським потенціалом.
Нещодавно Крюківський вагонобудівний завод пропонував будувати вагони з навантаженням у 25 тонн на вісь. Це добре починання, але невідомо, чи витримає інфраструктура?

- Отже, ми підходимо до питання про тарифоутворення.
- Тарифна дискусія на залізниці триває не перший рік. Ми зараз беремо участь у багатьох міжнародних конференціях, і питання тарифу порушують абсолютно в усіх країнах світу, починаючи від Китаю, де планова економіка, і закінчуючи провідними європейськими країнами.
Ми дотримуємося тієї думки, що тариф має формуватися за участю держави. Зрозуміло, що сьогодні «Укрзалізниці» необхідно розвиватися, а для цього необхідно знаходити додаткові можливості фінансування. Але водночас є моменти, коли безперервне зростання тарифу починає пригнічувати розвиток певних галузей економіки. Саме для того, щоб не допустити подібного негативного впливу, і потрібен державний підхід, який буде визначати, що станеться з ринком і економікою загалом, якщо тариф підвищиться, наприклад, на 20% або на 30%. Що станеться, якщо будуть закриті мало завантажені станції? Тому що інфраструктура, яка дісталася Україні від Радянського Союзу, була розрахована на вантажопотік значно більший і сьогодні вже не відповідає потребам України.
Так, у світі є країни, які вирішили закрити всю мало завантажену інфраструктуру. І це призвело до того, що на місці, яке звільнилося, не виникло нічого нового. Тому що не можна створити щось там, де немає нічого. А є такі країни, як Естонія. У неї теж є мало завантажені станції. Процес діяльності цих станцій жорстко регламентований. Там призначають спеціальний час, на який приїжджає бригада складачів та інші працівники залізниці, локомотив – і до цього часу на станції має бути вантаж. Вантажовідправник виставляє свої вагони з вантажем. І цей вантаж відвозять чітко й за розкладом. Так, у них зараз немає там станції, яка була, коли був вантажопотік. Але підприємства працюють: люди забезпечені роботою, отримують заробітну плату, платять податки, покращують ВВП країни.

- А як щодо ідеї вирівнювання тарифу для різних вантажів? Як ви до неї ставитеся?
- Абсолютно нормально ставлюся. Головне, щоб у процесі вирівнювання всі тарифи не були підвищені до максимально можливих (сміється). У країнах Євросоюзу тариф існує тільки на вагу потяга. І це нормально. Головне, щоб у всіх гравців ринку, зокрема в державної компанії, був рівний доступ до інфраструктури. Іншими словами – всі мають платити однаково, що «Лемтранс», що «Укрзалізниця» чи будь-який інший перевізник.
Зараз іде багато розмов про розділення держкомпанії на три окремі гравці. Буде окрема компанія для вантажоперевезень, окрема – для пасажирських перевезень, і буде інфраструктурна компанія. І моя думка – що всі вони мають бути ринковими компаніями, які повинні працювати на тих самих умовах, що й інші учасники ринку. Вільна конкуренція дасть ринку додаткові можливості для подальшого зростання та розвитку.

- Скільки, на вашу думку, мають коштувати пасажирські перевезення (наприклад, за 10 км), щоб бути цікавими приватним компаніям, і чому?
Якщо говорити про тариф на пасажирські перевезення, то це не менш дискусійне питання в усьому світі – скільки ж вони мають насправді коштувати.
Якщо говорити про самі перевезення – то Україні необхідно починати вводити дійсно швидкісні пасажирські потяги, які будуть їздити досить швидко й надаватимуть пасажирам сучасні послуги. І стан вагонів теж має відповідати сучасним вимогам. Зрозуміло, що це великі інвестиції й що без державних інвестицій тут теж не обійтися. Але якщо ми, як держава, хочемо, щоб наші люди їздили потягами – то ці люди повинні мати можливість купити квиток доїхати з пункту «А «до пункту» Б», не віддаючи за це половину своєї місячної заробітної плати.
Є безліч ринкових моделей пасажирських залізничних перевезень. Зокрема, є потяг «Рим-Флоренція» зі швидкістю під 300 км/год і вартістю проїзду понад EUR 100. Є потяги з аналогічним класом обслуговування, але з меншою швидкістю, де 100 км можуть коштувати від EUR 5. А є «Баварський квиток», який коштує EUR 25 на п’ять людей – і ти можеш цілий день їздити потягом. Це ринкова ціна або не ринкова ціна? Або це ціна для стимуляції пасажиропотоку?
Питання в тому, що в країнах ЄС держава дотує залізницю мільярдами інвестицій. Ось так і з’являються подібні «квитки вихідного дня», які не вганяють компанію-перевізника в багатомільйонні збитки.
Але ми рішуче проти крос-субсидування пасажирських залізничних перевезень вантажними.

- Як ви забезпечуєте безпеку перевезень і збереження вантажів?
- Це реальна проблема, і вона є досить гострою. З нашого боку ми відстежуємо динаміку перевезень, відстежуємо стан вантажів і вагонів на станції прибуття, на станції відправлення, відстежуємо комплектність вагонів. З дозволу «Укрзалізниці» робимо деякі модернізації нашого рухомого складу, які ускладнюють можливість зняття викрадачами деталей.
Ми також беремо участь у всіх дискусіях, які пов’язані з цією проблематикою. І тут ми бачимо необхідність активної позиції держави: має бути й технологічне рішення, і посилення відповідальності за розкрадання. Тому що зараз штрафи за крадіжку запчастин – мінімальні. Але ці запчастини впливають на безпеку руху, і якщо хтось щось відкрутить – може виникнути аварійна ситуація, яка призведе до суттєвих проблем, і, можливо, навіть до людських жертв.
Бізнес – і ми зокрема – підтримує ініціативу щодо створення транспортної поліції, яка буде працювати над запобіганням розукомплектування вантажних вагонів і патрулюватиме залізничні об’єкти інфраструктури. Водночас необхідно вжити заходів щодо посилення кримінальної відповідальності за дії, що загрожують безпечній експлуатації залізничних транспортних засобів, й істотно збільшити штрафи.
Ми також вважаємо, що «Укрзалізниця» зі свого боку має вести облік і статистику пошкоджень вагонів і на основі цієї статистики виявляти найбільш «проблемні» станції задля особливого контролю та проведення спецзаходів на цих станціях. Крім того, державний перевізник має зробити публічною інформацію про критичні точки, де виникає розукомплектування вагонів, і розміщувати таку інформацію на офіційних ресурсах, а також забезпечити відеоспостереження на таких станціях і посилити їх охорону.

- Чи були спроби розв’язати цю проблему через страхування?
- Важке питання. Є страхові компанії, які страхують вантаж. Але якщо справа стосується збереження вагонів і рухомого складу – таких компаній, по суті, немає. Тобто, вони, звичайно, може і є – але умови, на яких страхові готові страхувати від розкрадання – ринково нерентабельні ні для вантажовідправника, ні для перевізника.
Крім ціни, питання також у тому, що випадки крадіжок деталей – дуже поширені. І працюючи зі страховою, нам довелося б щодня зупиняти вагони, викликати інспектора на віддалені станції – поки він доїде, поки перевірить, поки ми запустимо вагон… усе це величезні втрати за часом простою.

- Наскільки великі збитки?
- 2018 року в нас більш ніж 4 тис. вагонів постраждали від розукомплектування. Якщо ми говоримо про фінансовий еквівалент, то тільки на придбання деталей пішло більш ніж 10 млн грн. А є ще недоотриманий прибуток від простою вагонів.

- Чи плануєте ви проводити M&A найближчим часом? Або в планах лише органічне зростання?
- Ми розглядаємо різні варіанти й різні можливості. Основний фокус зараз, звичайно, на відкритті ринку тяги. Але те, що стосується вагонів та інших видів вантажів, теж активно вивчаємо. Так, якщо два роки тому в бік зерновозів ми навіть не дивилися, то зараз активно цікавимося цим сегментом.

- Наскільки гострою для вас є кадрова проблема?
- Вельми гострою. Якщо говорити про наші вагоноремонтні депо, то ми всілякими методами стимулюємо людей залишатися в компанії, але багато хто однаково їде працювати на Захід. Якщо говорити про країну загалом, то особливо брак кадрів позначається на таких працівниках – це і складачі, і машиністи, й обхідники, й оглядачі, й інженери з ремонту, і багато інших професії – їх катастрофічно бракує.
Крім проблеми з відтоком кадрів за кордон, істотна проблема також у тому, що престиж робітничих професій падає. І тут, щоб змінити цю тенденцію, теж необхідна участь держави. Має бути розроблена державна програма з популяризації професії. Тобто, так, безумовно, заробітна плата – стимул першого порядку. Але коли ти з усіх боків чуєш, що зараз ось престижно бути юристом, економістом, айтішником – це теж неправильно. Якщо всі будуть айтішниками та юристами – возити буде нікому.

- Яких фінансових і виробничих результатів ви очікуєте за підсумками року?
- Цьогоріч ми розраховуємо перевезти понад 53 млн тонни вантажів (у 2018 році «Лемтранс» перевіз приблизно 52 млн тонн. – ІФ). Тому невелике зростання є, навіть попри те, що оборотність вагонів загалом в Україні істотно падає. У нас цей показник за рік «сповільнився» на 14%. Зокрема, через брак персоналу та тяги.

- Якщо говорити про плани компанії на наступний рік – у що плануєте інвестувати?
- У розвиток «Лемтранс» за останні 10 років було сумарно інвестовано приблизно $500 млн. Якщо говорити про майбутнє, то на цьому етапі ми ще формуємо інвестиційну програму. Зробивши точкові інвестиції, ми можемо наростити обсяги перевезень. Це питання ефективності: як за наявних обсягів або їх зростання забезпечити перевезення з меншими витратами. Сьогодні нам потрібно насамперед опікуватися оптимізацією своїх витрат і зробити фокус на якості вагонного парку.

- Тобто, ви не плануєте розширювати парк вагонів?
- Поки не плануємо. Через те, що рік тому почалися проблеми з тягою й персоналом – перевезення почали сповільнюватися. Компанії та оператори почали купувати більше вагонів, щоб забезпечити потреби клієнтів. Але замість забезпечити додаткову можливість для вивезення вантажів, це призвело лише до більшого сповільнення обороту вагонів. Тому на сьогодні потрібні не вагони, а нові локомотиви й локомотивні бригади, а також інші працівники гостродефіцитних професій. Іншими словами – тяга й персонал.
Однак, тут варто зазначити, що в ситуації, що склалася, винна не тільки «Укрзалізниця». Є ще проблеми на боці вантажовідправників і вантажоодержувачів, які вчасно не вивантажують вагони, перетворюють їх на «склади на колесах». І це теж проблема.

- ЄБРР нещодавно надав Louis Dreyfus кредит на закупівлю приблизно 1 тис. зерновозів. А ще раніше – прокредитував «Укрзалізницю» на $150 млн для придбання орієнтовно 7 тис. нових вантажних піввагонів. Як це може вплинути на роботу ринку, на перерозподіл вантажів?
- Тут варто пам’ятати, що в «Укрзалізниці» досить старий парк. Номінально в них приблизно 40 тис. піввагонів, велика частина віком 30+. Тому переважно ці вагони підуть не на збільшення парку як такого, а на заміщення застарілого рухомого складу.
Втім, як я вже говорив, зараз інвестиції «Укрзалізниці» насамперед мають бути спрямовані в тягу, або в колію. Тому що сьогодні її ніхто не відремонтує, крім «Укрзалізниці». Та й тяга відразу після лібералізації не з’явиться «за помахом чарівної палички», це все ж дуже дорогий актив. Тоді як вагони, у принципі, купить і власник вантажів, й оператори – це не проблема.

- А як ви оцінюєте, власне, стан колій в Україні?
- Фактично, нам дуже складно оцінювати реальний стан колій, оскільки в нас немає ні можливостей, ні права будь-як професійно їх оцінювати.
З іншого боку, ми бачимо, що раз у раз закриваються або обмежуються зо швидкістю руху ті чи інші ділянки колії. Це свідчить про те, що колія в недостатньо доброму стані, щоб їхати нею з від початку заявленою швидкістю.
Для того, щоб розуміти фактичний технічний знос колійної інфраструктури, «Укрзалізниця» має оцінити, має озвучити, який у них знос і що планує робити для покращення ситуації. Ми можемо констатувати тільки загальне падіння швидкості перевезень в Україні, на певних ділянках. Можемо сказати, що вчора цю ділянку проїжджали за добу, а сьогодні вже за дві доби. Але на це може впливати цілий комплекс проблем, а тому сказати, що саме вплинуло на зниження швидкості, складно. Тому що на деяких станціях уже персонал працює тільки в денний час, а раніше працював цілодобово. Десь локомотиви сильно зношені, десь інфраструктура.

- Як ви оцінюєте ситуацію з падінням транзиту?
- Погодьтеся, її складно оцінювати інакше, як негативно. Це комплексна проблема, що охоплює й тариф, і розвиток інфраструктури, і взаємини із сусідніми країнами. Тому не можна очікувати, що щойно ми поставимо якийсь середньозважений тариф – усі вантажі відразу поїдуть через нас.

Джерело: Інтерфакс-Україна