Эксклюзивное интервью с генеральным директором транспортно-экспедиторской компании "Лемтранс" Владимиром Мезенцевым

- Расскажите о своем пути. Как все начиналось и что на сегодняшний день представляет собой компания "Лемтранс"?

- Началось все достаточно давно, ведь в компании я работаю более 10 лет. Поэтому для меня это уже, наверное, не просто компания. Полагаю, у всей команды, которая зашла в "Лемтранс" в 2009 году, примерно такие же чувства. Тогда, в 2009-м, СКМ (собственник компании "Систем Кэпитал Менеджмент" - ИФ) была одним из акционеров "Лемтранса". В какой-то момент стало понятно, что перевозки становятся стратегически важным бизнесом для работы всей группы, и именно тогда было принято решение выкупить компанию.

Вообще, наше начало было не самым простым. Это был сложный год глубокого кризиса в стране, сильно упали объемы промышленного производства. Половина вагонов компании "Лемтранс" в принципе простаивали. Не хватало объемов перевозок, не было необходимого для стабильной работы компании количества клиентов. В целом ситуация была, мягко скажем, не слишком радужной. И первая задача, которая стояла перед нами – отремонтировать и загрузить работой весь наличный парк компании. Собственно, на это нам понадобилось примерно от шести до девяти месяцев. Загрузили работой, привлекли клиентов, начали ремонтировать вагонный парк. Это была задача не из легких. Что и говорить, если даже "Укрзализныця" испытывала значительные трудности. Собственно, тогда они пользовались своим монопольным положением и вводили программу приоритетных погрузок. Это когда 70% грузов должно было грузиться "Укрзализницей", и только 30% - частными компаниями. Но даже в той ситуации нам удалось эффективно построить логистику и, что самое главное, выстроить отношения с клиентами. Именно поэтому, когда в 2010-2011 гг. начался подъем производства, мы уже были полностью готовы к тому, чтобы наращивать темпы грузоперевозок, и начали покупать новые вагоны в лизинг. С 2011 года по настоящее время мы привлекли порядка 9 тыс. вагонов и еще более 5 тыс. отремонтировали капитальным ремонтом. Так что на сегодняшний день наш парк состоит более чем из 20,1 тыс. полувагонов. Доля собственного парка превышает 70%. Это и обеспечивает надежность работы компании для клиентов. Добавим к этому комфортное соотношение арендованного и собственного парков. И на выходе получаем надежную и довольно гибкую с точки зрения оперирования компанию. Думаю, такая формулировка лучше всего описывает "Лемтранс" сегодня.

- Какова у вас структура грузооборота?

- Структура грузов на протяжении длительного времени остается стабильной. Это уголь, руда, металл, строительные грузы. То есть, практически все сырьевые грузы, которые не только идут на экспорт, но и используются на внутреннем рынке. Хотя здесь, опять-таки, стоит учитывать специфику вагонного парка.

- Кто ваши основные клиенты?

- Если говорить о клиентах, то основные - украинские грузоотправители, предприятия горно-металлургического комплекса и угольной промышленности. Самыми крупными из них являются "Метинвест", ДТЭК, и "ArcelorMittal Кривой Рог".

- А какова доля грузов основного акционера компании, группы СКМ, в общей структуре перевозок?

- Если учитывать, что более 40% всех перевозимых в Украине грузов – это грузы компаний СКМ в полувагонах, вполне естественно, что их доля у нас очень большая. Часто она достигает 90%. Но при этом говорить, что "Лемтранс" обслуживает исключительно интересы холдингов группы СКМ, не очень правильно. Полагаю, правильно сказать, что мы открыты для всего рынка, но пока компании группы СКМ являются нашим крупнейшим грузоотправителем. Важно понимать, что мы не просто подаем вагоны - мы сопровождаем грузы, осуществляем информационное сопровождение движения, ремонт подвижного состава, да и многое другое.

- На каких условиях к вам заходят грузы группы СКМ?

- Если можно так сказать – на общих. Как и 10 лет назад, мы продолжаем участвовать в тендерах компаний. Разница состоит лишь в том, что ранее это были разовые или краткосрочные тендеры. Но в какой-то момент нам все-таки удалось убедить менеджмент компаний, что выстраивание долгосрочных взаимоотношений выгодно всем – и нам, и им. Если широкими мазками – то клиентам это выгодно с точки получения гарантированного вывоза продукции и наличия прогнозируемой цены, а нам – наличием гарантированных объемов загрузки вагонного парка. Сейчас мы и с "Метинвестом", и с ДТЭКом работаем по трехлетним контрактам. Это уже второй SLA с ними. Следующий, надеюсь, будет на пять лет. По крайней мере, мы об этом сейчас ведем переговоры. С "ArcelorMittal Кривой Рог" у нас тоже долгосрочный контракт, правда, пока еще двухлетний. Мы прошли с ними длительный путь от момента участия в конкурсе до заключения договора.

- Если говорить о конкуренции на рынке, сколько компаний конкурирует за контракты с крупными поставщиками грузов?

- Несколько. В среднем на крупные конкурсы может прийти от трех до пяти компаний. На более мелкие – до 10. Так что конкуренция достаточно сильная.

Здесь стоит отметить, что рынок частных вагонных операторов в Украине сформировался довольно давно - не менее 10 лет. Конечно, этот процесс продолжается, появляются новые операторы вагонного парка, но в основном его формируют пять-шесть крупных игроков. Все они существуют на этом рынке продолжительное время.

- Как вы оцениваете вашу долю на рынке и ее динамику за последние 10 лет?

- Наша доля на рынке сейчас составляет порядка 28%, и мы продолжаем расти. Но пока мы все еще не монополисты (смеется). Хотя определенно на сегодняшний день мы номер один после "Укрзализныци". Этот рост, конечно, не только связан с нами, но и с рынком в целом. В 2009 году мы занимали около 12% рынка, но тогда объемы перевозок были намного больше.

Действительно, в последние годы железнодорожная грузовая база ежегодно сокращается. Так, в 2018 году грузовая база уменьшилась на 28% по сравнению с 2013 годом. В основном на это повлияли ситуация на Донбассе, дефицит локомотивной тяги и увеличение оборота вагонов. Плюс профицит вагонного парка, связанный с чрезмерной закупкой вагонов участниками рынка в 2018-2019 гг., а также снижение объема погрузки в полувагоны по Украине в целом. Но даже несмотря на существенное падение грузопотока за последние 5-10 лет железная дорога остается основным "перевозчиком" национальной экономики – около 52% грузопотока и 3,5% пассажиропотока в Украине идет по железной дороге.

Критическая степень износа основных фондов – ключевая проблема развития железной дороги. Для развития инфраструктуры и модернизации парка необходимы большие деньги, а это невозможно без привлечения частного капитала.

- А как повлияли на ваш бизнес события на востоке Украины? Насколько для вас это было болезненно? Как вы смогли восстановить эти объемы?

- Мы до последнего времени работали: возили грузы, обеспечивали предприятия партнеров сырьем. У нас было очень много клиентов на Донбассе, в том числе и внутригрупповых. Мы потеряли там две тысячи полувагонов, для нашего парка это много. И я не скажу, что мы смогли восстановить его объемы после этой потери. Скорее, смогли улучшить показатели эффективности. Сейчас тем парком, который у нас остался, мы вывозим примерно столько же грузов, столько вывозили до потери части вагонного парка.

- Пытались ли вы заходить на новые направления? Новые клиенты, новые грузы, может быть, какие-то другие типы вагонов?

- Мы изучаем эту возможность. И если несколько лет назад это казалось нам маловероятным, то сейчас мы более внимательно изучаем новые рынки. Почему? Потому что произошла дерегуляция вагонной составляющей, и это позволило также вывести на уровень рентабельности другие типы вагонов. Мы изучаем спрос на другие типы грузов, спрос на определенные направления, грузоотправителей и грузополучателей. Хотя пока не инвестируем.

- "Лемтранс" - одна из немногих компаний, арендовавших вагоноремонтные депо. Насколько это себя оправдывает?

- У нас есть два арендованных предприятия, и они сейчас загружены полностью: мы ремонтируем наши вагоны, а также вагоны, которые привлекаем с рынка или берем в аренду. Плюс еще оказываем услуги сторонним компаниям.

За эти 10 лет мы вложили в наши депо 57 млн грн: закупили новое оборудование, набрали персонал, модернизировали процессы. Реализация инвестиционных проектов позволила более чем в 2-2,5 раза увеличить объемы выполняемых работ. Создано более 250 новых рабочих мест. И сейчас они обеспечивают порядка 6,5 тыс. ремонтов в год. Так что можно утверждать, что выход на рынок вагоноремонтных услуг был очень своевременным шагом, и мы не ошиблись в направлении своих инвестиций. Надеемся, в будущем у нас появится возможность их приватизировать.

- Как вы относитесь к идее запуска частной тяги на железной дороге?

- Очень позитивно. Но следует помнить: для того, чтобы плавно и безболезненно перейти к внедрению частной тяги, нужны отдельные эксперименты на выбранных для этого направлениях между отдельными предприятиями. Дальше его можно будет пытаться расширить на другие отрезки пути.

Зачем это нужно? Затем, что инфраструктура за последние несколько десятилетий сильно износилась. Требуются огромные инвестиции. И во всем мире их обеспечивает государственная железная дорога – собственник пути, а также вкладывают государства. И в развитых европейских странах, таких как Германия или Польша, это исчисляется миллиардами евро.

У нас, к сожалению, много лет государственных вливаний не было. Железная дорога является локомотивом всей экономики Украины, ведь именно по железной дороге перевозится 56% грузов, а без учета трубопроводного транспорта - и все 80% (по итогам 2018 года) И вот, чтобы этот локомотив на всех парах мчался и соответствовал современным требованиям, необходимы и государственные вливания, и государственно-частное партнерство, и частные инвестиции. А для всего этого необходим открытый рынок.

- На каких направлениях работа с частной тягой интересна вам больше всего?

- Понятно, что самые интересные направления – грузонапряженные участки. Это основные магистрали на порты, на западные переходы, на меткомбинаты. Понятно, что они интересны всем, и "Укрзализныци" в том числе.

Сейчас мы слышим о готовности государства запустить частную тягу на тех направлениях, где есть какие-то одиночные клиенты или малодеятельные станции, куда рынку сейчас не особо интересно заходить. Но с нашей точки зрения, тут должна быть дискуссия - как со стороны бизнеса, так и со стороны государственных органов, в том числе "Укрзализныци" - чтобы прийти к согласию.

- Планируете ли закупку локомотивов, если допустят частную тягу?

- Этот вопрос назрел уже давно. Мы сейчас интегрируемся в европейское сообщество. И если посмотреть на Европу, то там все операторы являются одновременно и владельцами тяги. Для чего? Чтобы предоставлять клиенту комплексные решения. Поэтому мы очень внимательно смотрим в эту сторону, поддерживаем инициативы по дерегуляции рынка тяги и активно говорим о том, что для начала нужен хотя бы эксперимент по частной тяге, чтобы все поняли, что это не так страшно, как может показаться на первый взгляд.

- Откуда будете привлекать финансовые ресурсы? Ведь покупка локомотивного парка – это очень серьезная инвестиция…

- Мы рассматриваем вариант привлечения длинных заемных денег. Иначе это просто невозможно, поскольку даже у вагонов окупаемость составляет более семи лет. А окупаемость локомотивов – это еще более длинный процесс. Невозможно купить локомотив за $4 млн и окупить его за три года. Ни один реальный тариф этого не окупит.

И это определенно будут внешние заимствования. Причем рассматриваются как банковские займы, так и выпуск еврооблигаций.

- А как вы относитесь к идее брать в управление локомотивные парки предприятий? Или это вам не интересно?

- Почему же, интересно. Все, что связано с железными дорогами, нам интересно. Сегодня "Лемтранс" заключил стратегическое соглашение о привлечении локомотивов с компанией Operail (Эстонская железнодорожная государственная компания - ИФ). Мы тестируем локомотив и сейчас предоставляем услуги нашему клиенту этим локомотивом. Это локомотив производства General Еlectric M-30, модернизированный эстонской компанией Operail по чешскому проекту компании CZ Loko.

Однако мы открыты к сотрудничеству и уже провели переговоры с CRRC. На данном этапе изучаем технические характеристики модельного ряда данной компании.

- Каким локомотивным парком вы хотели бы располагать в идеале через три-пять лет?

- Это все зависит от возможностей открытого рынка, от того, насколько "Укрзализныця" его откроет. Этот процесс зависит не только от нашего желания, но и от возможностей и желания, в том числе и государственных регуляторов. Может быть, завтра "Укрзализныця" заключит какое-то соглашение с одним из ведущих мировых производителей и купит достаточное количество локомотивов – и электровозов, и тепловозов. Тогда частная тяга будет нужна только на каких-то отдельных маршрутах у тупиковых станций. И тогда это будет одна модель рынка. Возможно, будет наоборот - широкая дерегуляция с распределением определенной "социальной" нагрузки с учетом полигона действия. Так что это очень дискуссионный вопрос.

- Давайте поговорим о "Национальной транспортной стратегии 2030". Этот документ, в частности, декларирует ускорение грузоперевозок до 200-350 км/ч и пассажирских чуть ли не до 400 км/ч. Насколько это реально и на какие цифры рассчитываете вы как представитель рынка?

- Трудно сказать, на какие цифры мы рассчитываем. За последние 10 лет скорость грузоперевозок по железной дороге не выросла, а снизилась. В то же время нам определенно необходимо двигаться в этом направлении.

Несколько лет назад власти Китая заявили о том, что намереваются создать маршрут, когда из Пекина до Лондона поезд будет доезжать за семь суток. Если в Украине не будет скоростей хотя бы в 400 км/сутки, мы останемся в стороне от основных магистралей, и все эти грузы будут ехать мимо нас.

Для того чтобы Украина оставалась конкурентоспособной, необходимо реализовать то, что было озвучено в этой стратегии. Но без финансирования государства это попросту невозможно. И без финансирования частного бизнеса тоже невозможно. Здесь должны быть реализованы комплексные государственно-частные инвестиции, задействованы средства международных фондов, которые хотят, чтобы мы не остались в стороне, поскольку Украина весьма привлекательное государство с мощными ресурсами, с сырьевой базой, и отличным человеческим потенциалом.

Недавно Крюковский вагоностроительный завод предлагал строить вагоны с нагрузкой в 25 тонн на ось. Это хорошее начинание, но неизвестно, выдержит ли инфраструктура?

- Итак, мы подходим к вопросу о тарифообразовании...

- Тарифная дискуссия на ж/д длится не первый год. Мы сейчас принимаем участие во многих международных конференциях, и вопрос тарифа стоит абсолютно во всех странах мира, начиная от Китая, где плановая экономика, и заканчивая ведущими европейскими странами.

Мы придерживаемся той точки зрения, что тариф должен формироваться с участием государства. Понятно, что сегодня "Укрзализныце" необходимо развиваться, а для этого необходимо изыскивать дополнительные возможности финансирования. Но в то же время есть моменты, когда непрерывный рост тарифа начинает угнетать развитие определенных отраслей экономики. Именно для того, чтобы не допустить подобного негативного влияния, и нужен государственный подход, который будет определять, что произойдет с рынком и экономикой в целом, если тариф повысится, к примеру, на 20% или на 30%. Что произойдет, если будут закрыты малодеятельные станции? Потому что инфраструктура, которая досталась Украине от Советского Союза, была рассчитана на грузопоток значительно больший и сегодня уже не соответствует потребностям Украины.

Да, в мире есть страны, которые решили закрыть всю малодеятельную инфраструктуру. И это привело к тому, что на освободившемся месте не возникло ничего нового. Потому что нельзя создать что-то там, где нет ничего. А есть такие страны как Эстония. У нее тоже есть малодеятельные станции. Процесс деятельности таких станций жестко регламентирован. Там назначают специальное время, к которому приезжает бригада составителей и другие работники железной дороги, локомотив, и к этому времени на станции должен быть груз. Грузоотправитель выставляет свои вагоны с грузом. И этот груз увозится четко и по расписанию. Да, у них сейчас нет там станции, которая существовала, когда был грузопоток. Но предприятия работают: люди обеспечены работой, получают заработную плату, платят налоги, улучшают ВВП страны.

- А что насчет идеи выравнивания тарифа для разных грузов? Как вы к ней относитесь?

- Абсолютно нормально отношусь. Главное, чтобы в процессе выравнивания все тарифы не были повышены до максимально возможных (смеется). В странах Евросоюза тариф существует только на вес поезда, и это нормально. Главное, чтобы у всех игроков рынка, в том числе у государственной компании, был равный доступ к инфраструктуре. Иными словами, все должны платить одинаково – и "Лемтранс", и "Укрзализныця", и любой другой перевозчик.

Сейчас идет много разговоров о разделении госкомпании на трех отдельных игроков. Будет отдельная компания для грузоперевозок, отдельная – для пассажирских перевозок, и будет инфраструктурная компания. И мое мнение: все они должны быть рыночными компаниями, которые должны работать на тех же условиях, что и другие участники рынка. Свободная конкуренция даст рынку дополнительные возможности для дальнейшего роста и развития.

- Сколько, на ваш взгляд, должны стоить пассажирские перевозки, к примеру, за 10 км, чтобы быть интересными частным компаниям, и почему?

- Если говорить о тарифе на пассажирские перевозки, то вопрос их реальной стоимости является весьма дискуссионным во всем мире. Если говорить о самих перевозках, то Украине необходимо начинать вводить действительно скоростные пассажирские поезда, которые будут ездить достаточно быстро и оказывать пассажирам современные услуги. И состояние вагонов тоже должно соответствовать современным требованиям. Понятно, что это крупные инвестиции, и что без государственных инвестиций здесь тоже не обойтись. Но если мы как государство хотим, чтобы наши люди ездили поездами, то эти люди должны иметь возможность купить билет на проезд из пункта "А" в пункт "Б", не отдавая за это половину своей месячной заработной платы.

Есть множество рыночных моделей пассажирских ж/д перевозок. В частности, есть поезд "Рим-Флоренция" со скоростью под 300 км/ч и стоимостью проезда более EUR100. Есть поезда с аналогичным классом обслуживания, но с меньшей скоростью, где 100 км могут стоить от EUR 5. А есть "Баварский билет", который стоит EUR25 на пять человек, и ты можешь целый день ездить на поезде. Это рыночная цена или не рыночная цена? Или это цена для стимуляции пассажиропотока? Вопрос в том, что в странах ЕС государство датирует железную дорогу миллиардами инвестиций. Вот так и появляются подобные "билеты выходного дня", не вгоняющие компанию-перевозчика в многомиллионные убытки.

Но мы определено против кросс-субсидирования пассажирских д/ж перевозок грузовыми.

- Как вы обеспечиваете безопасность перевозок и сохранность грузов?

- Это реальная проблема и она стоит достаточно остро. С нашей стороны мы отслеживаем динамику перевозок, отслеживаем состояние грузов и вагонов на станции прибытия, на станции отправления, отслеживаем комплектность вагонов. С разрешения "Укрзализныци" делаем некоторые модернизации нашего подвижного состава, которые усложняют возможность хищения деталей.

Мы также участвуем во всех дискуссиях, связанных с этой проблематикой. И здесь мы видим необходимость активной позиции государства: должно быть и технологическое решение, и усиление ответственности за хищения. Потому что сейчас штрафы за кражу запчастей минимальные. Но эти запчасти влияют на безопасность движения, и если кто-то что-то открутит, может возникнуть аварийная ситуация, которая приведет к существенным проблемам и, возможно, даже к человеческим жертвам.

Бизнес, и мы в том числе, поддерживает инициативу по созданию транспортной полиции, которая будет работать над предотвращением разукомплектования грузовых вагонов и осуществлять патрулирование железнодорожных объектов инфраструктуры. Одновременно с этим необходимо принять меры по усилению уголовной ответственности за действия, угрожающие безопасной эксплуатации железнодорожных транспортных средств и существенно увеличить штрафы.

Мы также считаем, что "Укрзализныця" со своей стороны должна вести учет и статистику повреждений вагонов и на основе этой статистики выявлять наиболее "проблемные" станции с целью особого контроля и проведения спецмероприятий на этих станциях. Кроме того, государственный перевозчик должен сделать публичной информацию о критических точках, где возникает разукомплектование вагонов, и размещать такую информацию на официальных ресурсах, а также обеспечить видеонаблюдение на таких станциях и усилить их охрану.

- Были ли попытки решить эту проблему через страхование?

- Сложный вопрос. Есть страховые компании, которые страхуют груз. Но если дело касается сохранности вагонов и подвижного состава, таких компаний, по сути, нет. То есть, они, конечно, может, и есть, но условия, на которых страховые готовы страховать от расхищения, рыночно нерентабельны ни для грузоотправителя, ни для перевозчика.

Кроме цены, вопрос также в том, что случаи хищения деталей очень распространены. И при работе со страховой компанией нам пришлось бы каждый день останавливать вагоны, вызывать инспектора на удаленные станции: пока он доедет, пока проверит, пока мы запустим вагон - все это огромные потери по времени простоя.

- Насколько велики убытки?

- В 2018 году у нас свыше 4 тыс. вагонов пострадало от разукомплектации. Если мы говорим о финансовом эквиваленте, то только на покупку деталей ушло больше 10 млн грн. А есть еще недополученная прибыль от простоя вагонов.

- Планируете ли вы проводить M&A в ближайшее время? Или в планах лишь органический рост?

- Мы рассматриваем разные варианты и разные возможности. Основной фокус сейчас, конечно, на открытие рынка тяги. Но то, что касается вагонов и других видов грузов, также активно изучаем. Так, если два года назад в сторону зерновозов мы даже не смотрели, то сейчас активно интересуемся этим сегментом.

- Насколько остро для вас стоит кадровая проблема?

- Достаточно остро. Если говорить о наших вагоноремонтных депо, то мы всевозможными методами стимулируем людей остаться в компании, но многие все равно едут работать на Запад. Если говорить о стране в целом, то нехватка кадров особенно сказывается на таких работниках как составители, машинисты, обходчики, осмотрщики, инженеры по ремонту и пр. – их катастрофически не хватает.

Помимо проблемы с оттоком кадров за рубеж существенная проблема состоит также в падении престижа рабочих профессий. И чтобы изменить эту тенденцию, также необходимо участие государства. Должна быть разработана государственная программа популяризации профессий. То есть да, безусловно, заработная плата – стимул первого порядка. Но когда ты со всех сторон слышишь, что сейчас престижно быть юристом, экономистом, айтишником – это тоже неправильно. Если все будут айтишниками и юристами, возить будет некому.

- Каких финансовых и производственных результатов вы ожидаете по итогам года?

- В этом году мы рассчитываем перевезти более 53 млн тонн грузов (в 2018 году "Лемтранс" перевез около 52 млн тонн - ИФ). Так что небольшой рост есть, даже несмотря на то, что оборачиваемость вагонов в целом в Украине существенно падает. У нас этот показатель за год замедлился на 14%, в том числе из-за нехватки персонала и тяги.

- Если говорить о планах компании на следующий год, во что планируете инвестировать?

- В развитие "Лемтранса" за последние 10 лет суммарно инвестировано порядка $500 млн. Если говорить о будущем, то на данном этапе мы еще формируем инвестиционную программу. Сделав точечные инвестиции, мы можем нарастить объемы перевозок. Это вопрос эффективности: как при существующих объемах или их росте обеспечить перевозку с меньшими затратами. Сегодня нам нужно в первую очередь заниматься оптимизацией собственных издержек и сделать фокус на качестве вагонного парка.

- То есть, вы не планируете расширять парк вагонов?

- Пока не планируем - из-за того, что год назад начались проблемы с тягой и персоналом, перевозки начали замедляться. Компании и операторы начали покупать больше вагонов, чтобы обеспечить потребности клиентов. Но вместо того чтобы обеспечить дополнительную возможность для вывоза грузов, это привело лишь к большему замедлению оборота вагонов. Поэтому на сегодняшний день нужны не вагоны, а новые локомотивы и локомотивные бригады, а также другие работники остродефицитных профессий. Иными словами – тяга и персонал.

Однако здесь стоит отметить, что в сложившейся ситуации виновата не только "Укрзализныця". Есть еще проблемы на стороне грузоотправителей и грузополучателей, которые вовремя не выгружают вагоны, превращают их в "склады на колесах". И это тоже проблема.

- ЕБРР недавно предоставил Louis Dreyfus кредит на закупку около 1 тыс. зерновозов. А еще раньше – кредитовал "Укрзализныцю" на $150 млн для приобретения около 7 тыс. новых грузовых полувагонов. Как это может повлиять на работу рынка, на перераспределение грузов?

- Здесь стоит помнить, что у "Укрзализныци" достаточно старый парк. Номинально у них порядка 40 тыс. полувагонов, большая часть возрастом 30+. Так что преимущественно эти вагоны пойдут не на увеличение парка как такового, а на замещение устаревшего подвижного состава.

Впрочем, как я уже говорил, сейчас инвестиции "Укрзализныци" в первую очередь должны быть направлены в тягу, или в путь. Потому что сегодня его никто не отремонтирует, кроме "Укрзализныци". Да и тяга в первое время после либерализации не появится по волшебству, это все же очень дорогой актив. Тогда как вагоны в принципе купит и собственник грузов, и операторы – это не проблема.

- А как вы оцениваете состояние ж/д путей в Украине?

- Фактически нам очень сложно оценивать реальное состояние путей, поскольку у нас нет ни возможностей, ни прав проводить какую-либо их профессиональную оценку. С другой стороны, мы видим, что то и дело закрываются или ограничиваются в скорости движения те или иные участки пути. Это свидетельствует о том, что колея в недостаточно хорошем состоянии, чтобы ехать по ней с изначально заявленной скоростью.

Для того чтобы понимать фактический технический износ путевой инфраструктуры, "Укрзализныця" должна провести оценку, должна озвучить, какой у них износ и что планируется делать для улучшения ситуации.

Мы можем констатировать только общее падение скорости перевозок по Украине, по определенным участкам. Можем сказать, что вчера этот участок проезжали за сутки, а сегодня уже за двое суток. На это может влиять целый комплекс проблем, поэтому сложно сказать, что именно повлияло на снижение скорости. Потому что на некоторых станциях персонал работает уже только в дневное время, а раньше работал круглосуточно. Где-то локомотивы сильно изношены, где-то инфраструктура.

- Как вы оцениваете ситуацию с падением транзита?

- Согласитесь, ее сложно оценивать иначе как негативно. Это комплексная проблема, включающая в себя и тариф, и развитие инфраструктуры, и взаимоотношения с соседними странами. Так что нельзя ожидать, что как только мы поставим какой-то средневзвешенный тариф, все грузы сразу поедут через нас.

Источник:Интерфакс-Украина