Джерело: Центр Транспортних Стратегій

Минулий рік для українських вагонобудівників вдалим не назвеш. Через скорочення закупівель Росією виробництво скоротилося вдвічі. Аналітики кажуть, що ні український, ні будь-який інший із ринків не зможе завантажити потужності наших заводів. Все веде до того, що виробничі показники цьогоріч впадуть до кризових часів 2009 року, коли було випущено всього 13 тис. вагонів.

А тим часом перспективи на ключовому ринку збуту продовжують звужуватися. Для економічної інтеграції країни Митного союзу із серпня 2014 року переходять на оцінку безпеки залізничної продукції, включно з вантажними вагонами, за вимогами Технічних регламентів. Уже сьогодні промисловість РФ серйозно розходиться в стандартах з українською в оцінці гарантування безпеки. А нові стандарти будуть для українських заводів ще серйознішим негативним фактором роботи на російському ринку, ніж разові обмеження Ространснагляду.

Головна надія. Внутрішній ринок Теоретично постачання вагонів на внутрішній ринок може допомогти українським вагонобудівникам утриматися на плаву. За даними аналітика ЦТС-Консалтинг Дмитра Ягелло, щорічно в період 2014–2020 рр. буде списуватися 7,9–10,5 тис. вагонів, з яких 70% – парк «Укрзалізниці». Однак грошей на оновлення рухомого складу держмонополіст не має. За 2010–2013 рр. було закуплено всього 2,1 тис. вантажних вагонів, цьогоріч заплановано закупити ще 1,5 тисячі.

У середині березня міністр інфраструктури Максим Бурбак заявляв, що під час закупівлі залізничного рухомого складу перевага віддаватиметься вітчизняним виробникам, а також розглядатимуться всі можливі схеми фінансування: лізинг, кредитні пропозиції, зокрема і кредитні лінії ЄБРР. Багато що залежатиме від того, який обсяг коштів і за якими схемами вдасться залучити «Укрзалізниці» під модернізацію.

Приватні українські компанії закуповують вагони в невеликій кількості. Для прикладу, найбільша приватна транспортно-експедиторська компанія «Лемтранс» торік закупила 645 вагонів вітчизняного виробництва, цьогоріч планує придбати ще 3 тисячі. За словами генерального директора компанії «Лемтранс» Володимира Мезенцева, вітчизняні виробники пропонують оптимальне поєднання ціни, якості та термінів постачання, тому компанія співпрацює саме з українськими підприємствами.

Компанія Костянтина Жеваго «Ferrexpo», якій належить Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат, торік закупила в Стахановського вагонобудівного заводу 267 вагонів, цьогоріч є плани постачання ще 300 одиниць.

Потреба України в нових вагонах-зерновозах становить 6,7 тис. одиниць. Але гостра нестача цього виду вагонів поки так і не привела до буму на його виробництво. Для закупівлі такої кількості зерновозів, за оцінками ДПЗКУ, потрібні інвестиції розміром 600 млн доларів, аграрії не мають на це грошей. Це призвело до того, що Державна продовольчо-зернова корпорація України (ДПЗКУ) торік серйозно задумалася над можливістю закупівлі 2–3 тис. китайських вагонів-зерновозів за китайським кредитом. В інтерв’ю порталу ЦТС заступник голови правління ДПЗКУ Роман Насіров заявив: «Щойно ми знайдемо правильний товар і правильний формат купівлі, ось тільки тоді ми зможемо сказати, які це будуть зерновози. Чи будуть вони частково складені тут, чи складені десь за кордоном з українських запчастин, – складне питання. Але нам важливо придбати інноваційні вагони, які мають мати довгі міжремонтні пробіги».

Про можливість купівлі 3 тис. закордонних вагонів-зерновозів торік заявляв також власник найбільшого вітчизняного агрохолдингу «Укрлендфармінг» Олег Бахматюк. Раніше він говорив, що компанія може закупити китайські, корейські або американські вагони. За словами Олега Бахматюка, купівля українських зерновозів не розглядалася, тому що в Україні немає таких довгострокових і дешевих позик, як в інших країнах.

Очікувати не варто. Росія Основним ринком збуту для вітчизняних вагонобудівників традиційно є Росія, куди на експорт вирушає приблизно 85% виробленої продукції. Однак за останні два роки Росія скорочує закупівлі українських вагонів. За підсумками минулого року виробництво вагонів в Україні скоротилося вдвічі – до 23,8 тис. одиниць, настільки ж скоротився й експорт у Росію – до 14 тис. одиниць. Скорочення експортних поставок насамперед пов’язане з профіцитом вагонного парку в Росії, який становить приблизно 120–130 тис. одиниць (приблизно 10% вагонного парку). Свою роль відіграло й тимчасове зупинення Росією дії сертифікатів українських вагонобудівних підприємств наприкінці вересня – у жовтні 2013 року.

Коли попит у Росії відновиться, українські вагонобудівники зможуть знову наростити виробництво. Однак таких замовлень від Росії, як попередніми роками, не варто очікувати.

За словами Дмитра Ягелло, через падіння попиту в Росії страждають не тільки вітчизняні вагонобудівники, а й російські. «Думаю, що коли попит у Росії відновиться, українські вагонобудівники зможуть знову наростити виробництво. Однак таких замовлень від Росії, як попередніми роками, не варто очікувати», – вважає Дмитро Ягелло. Старший аналітик ВК «Арт Капітал» Олексій Андрейченко й собі вважає, що якщо Росія не відновить закупівлі в колишньому обсязі, то заводам доведеться задуматися про перепрофілювання, тому що такі виробничі потужності не можна буде завантажити ні українськими замовленнями, ні іншими ринками.

Гостра конкуренція. «Простір 1520» Крім російського й українського ринків збуту, наші вагонобудівники як і раніше можуть розраховувати на постачання своєї продукції на ринки країн «простору 1520», тобто із залізничною колією однієї ширини. Насамперед, це Казахстан, Білорусь і Прибалтика.

Директор Стахановського вагонзаводу Вітай Касінов раніше говорив, що «крім Росії, у придбанні українських вагонів зацікавлені Казахстан, Узбекистан, країни Балтії. Але всім машинобудівникам там буде тісно – рукавичка, як у дитячій казці, не безрозмірна». Оскільки Казахстан і Білорусь входять до Митного Союзу, то постачання наших вагонів у ці країни може бути обмежено вслід за Росією, у разі застосування останньою будь-яких обмежень.

За підрахунками Олексія Андрейченка, приблизно 2–3 тис. вагонів можна продавати в Прибалтику, яка також розташована в «просторі 1520». Однак торік постачання українських вагонів у цей регіон також знизилося. За 10 місяців 2013 року на експорт було відправлено тільки 1,13 тис. вантажних вагонів, що вдвічі нижче, ніж показник 2012 року.

Скоротилося й постачання вантажних вагонів у Середню Азію. На експорт торік у ці країни було відправлено 3,6 тис. одиниць, що на 60% менше, ніж у 2012 році. Крім того, змінився тренд постачання – піввагони поступися першістю наливному парку. За підрахунками Олексія Андрейченка, вітчизняні вагонобудівники в країни «простору 1520» (крім Росії) сумарно можуть відправити приблизно 5 тис. вагонів на рік.

Важка модернізація. Європа Для прориву українського вагонобудування на ринок Євросоюзу є певні перешкоди. По-перше, в Україні виробляються вагони для залізниць із колією завширшки 1520 мм, тоді як у європейських країнах (крім держав Балтії) затверджений інший стандарт («вузька колія»). По-друге, європейський ринок за своєю місткістю в кілька разів поступається російському, оскільки частка залізничного транспорту в перевезеннях вантажів становить усього 20%. По-третє, на найближчі п’ять років аналітики прогнозують падіння продажів нових вантажних вагонів у Європі. За словами Олексія Андрейченка, у Європі діють інші економічні вимоги. «У Європі та США вибирають вагони з найбільшою продуктивністю, що може бути пов’язано з навантаженням на вісь, кількістю осей, вартістю ремонту та міжремонтним пробігом, зручністю і швидкістю розвантаження вагона, універсальністю вагона під різні вантажі», – зазначає експерт. «Але, наскільки мені відомо, наші вагонобудівники вже працюють у цьому напрямку після того, як у Росії заговорили про тенденції переходу на інноваційні вагони з підвищеним навантаженням на вісь і великим міжремонтним пробігом», – додає він.

Ще торік глава наглядової ради КВБЗ Володимир Приходько говорив про те, що для переходу на євростандарти підприємству потрібно приблизно 150 млн євро, з яких понад 40 млн потрібно було витратити на впровадження європейських екологічних стандартів і понад 100 млн – на придбання нового обладнання та освоєння випуску нової продукції. «Завод не має таких ресурсів, а без цього підприємство не зможе прорватися в ЄС», – зазначав Володимир Приходько. Однак нормативну базу для постачання продукції на європейський ринок, за словами Володимира Приходька, підприємство має. КВБЗ має європейський сертифікат якості ISO, американський ААА, а також сертифікат на право навчати працівників підприємства вимог IRIS – міжнародного стандарту залізничної промисловості. Як повідомили ЦТС на Стахановському вагонзаводі, їхнє «підприємство також опрацьовує питання сертифікації продукції на відповідність IRIS», оскільки наявність такого сертифіката «є обов’язковою умовою виходу на європейський ринок».

Ставка на демпінг. Решта світу В умовах ситуації, що склалася, вагонобудівники звертають увагу навіть на далекі ринки збуту. Для прикладу, у 2012 році КВБЗ домовився з Кенією про постачання приблизно 1 тис. вантажних вагонів різних типів, комплектуючих і запасних частин рухомого складу на суму приблизно 60 млн доларів. Було заплановано, що в Кенії буде налагоджена остаточна комплектація та складання вагонів. Договір про постачання українських вагонів до Кенії становив 7% щорічного доходу КВБЗ. Водночас підприємство надало Кенії неабиякі знижки, щоб вийти на цей новий для себе ринок збуту.

Ринки таких країн, як Кенія, де немає налагодженого власного виробництва вагонів, є для українського вагонобудування перспективними, оскільки продукція українського підприємства куди дешевша, ніж в англійських і японських компаній, де вартість вагонів приблизно на 30% вища.

Наприкінці минулого року той самий Крюківський вагонобудівний завод заявляв про плани доставити 2 тисячі вагонів-зерновозів навіть у Китай. Однак доля цих контрактів так і не зрозуміла. На думку Дмитра Ягелло, швидше Піднебесна постачатиме вагони в Україну, ніж навпаки.