Источник: Центр Транспортных Стратегий

Прошлый год для украинских вагоностроителей удачным не назовешь. Из-за сокращения закупок Россией производство сократилось в два раза. Аналитики говорят, что ни украинский, ни какой-либо другой из рынков не сможет загрузить мощности наших заводов. Все ведет к тому, что производственные показатели нынешнего года упадут до кризисных времен 2009 года, когда было выпущено всего 13 тыс. вагонов.

А тем временем перспективы на ключевом рынке сбыта продолжают сужаться. В целях экономической интеграции страны Таможенного союза с августа 2014 года переходят на оценку безопасности железнодорожной продукции, включая грузовые вагоны, по требованиям Технических регламентов. Уже сегодня промышленность РФ серьезно расходится в стандартах с украинской в оценке обеспечения безопасности. А новые стандарты будут для украинских заводов еще более серьезным отрицательным фактором работы на российском рынке, чем разовые ограничения Ространснадзора.

Главная надежда. Внутренний рынок Теоретически поставки вагонов на внутренний рынок могут помочь украинским вагоностроителям удержаться на плаву. По данным аналитика ЦТС-Консалтинг Дмитрия Ягелло, ежегодно в период 2014-2020гг будет списываться 7,9-10,5 тыс. вагонов, из которых 70% - парк «Укрзализницы».  Однако, денег на обновление подвижного состава у госмонополиста нет. За 2010-2013 гг. было закуплено всего 2,1 тыс. грузовых вагонов, в этом году планируется закупить еще 1,5 тыс.

В середине марта министр инфраструктуры Максим Бурбак заявлял, что при закупке железнодорожного подвижного состава преимущество будет отдаваться отечественным производителям, а также будут рассматриваться все возможные схемы финансирования: лизинг, кредитные предложения, в том числе и кредитные линии ЕБРР. Многое будет зависеть от того, какой объем средств и по каким схемам удастся привлечь "Укрзализныце" под модернизацию.

Частные украинские компании закупают вагоны в небольшом количестве. Для примера, крупнейшая частная транспортно-экспедиторская компания “Лемтранс” в прошлом году закупила 645 вагонов отечественного производства, в этом году планирует приобрести еще 3 тыс. По словам генерального директора компании “Лемтранс” Владимира Мезенцева, отечественные производители предлагают оптимальное сочетание цены, качества и сроков поставки, поэтому компания сотрудничает именно с украинскими предприятиями.

Компания Константина Жеваго “Ferrexpo”, которой принадлежит Полтавский горно-обогатительный комбинат,  в прошлом году закупила у Стахановского вагоностроительного завода 267 вагонов, в этом году существуют планы поставки еще 300 единиц.

Потребность Украины в новых вагонах-зерновозах составляет 6,7 тыс. единиц. Но острая нехватка этого вида вагонов пока так и не привела к буму на его производство. Для закупки такого количества зерновозов, по оценкам ГПЗКУ, необходимы инвестиции в размере 600 млн долларов, а у аграриев нет на это денег. Это приводит к тому, что Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины (ГПЗКУ) в прошлом году всерьёз задумалась о возможности закупки 2‑3 тыс. китайских вагонов-зерновозов по китайскому кредиту.  В интервью порталу ЦТС заместитель главы правления ГПЗКУ Роман Насиров заявил: "Как только мы найдем правильный товар и правильный формат покупки, вот только тогда мы сможем сказать, какие это будут зерновозы. Будут они частично собраны здесь или собраны где-то за границей из украинских запчастей, - сложный вопрос. Но нам важно приобрести инновационные вагоны, которые должны иметь долгие межремонтные пробеги".

О возможности покупки 3 тыс. заграничных вагонов-зерновозов в прошлом году заявлял также владелец крупнейшего отечественного агрохолдинга «Укрлэндфарминг» Олег Бахматюк. Ранее он говорил, что компания может закупить китайские, корейские или американские вагоны. По словам Олега Бахматюка, покупка украинских зерновозов, не рассматривалась по той причине, что в Украине нет таких долгосрочных и дешевых займов, как в других странах.

Ожидать не стоит. Россия Основным рынком сбыта для отечественных вагоностроителей традиционно является Россия, куда на экспорт отправляется около 85% произведенной продукции. Однако, последние два года Россия сокращает закупки украинских вагонов. По итогам прошлого года производство вагонов в Украине сократилось вдвое - до 23,8 тыс. единиц, настолько же сократился и экспорт в Россию - до 14 тыс. единиц. Сокращение экспортных поставок в первую очередь связанно с профицитом вагонного парка в России, который составляет около 120-130 тыс. единиц (около 10% вагонного парка). Свою роль сыграло и временное приостановление Россией действия сертификатов украинских вагоностроительных предприятий в конце сентября-октябре 2013 г.

Когда спрос в России восстановится, украинские вагоностроители смогут снова нарастить производство. Однако, таких заказов от России, как в предыдущие годы, ожидать не стоит

По словам Дмитрия Ягелло, из-за падения спроса в России страдают не только отечественные вагоностроители, но и российские. “Думаю, что когда спрос в России восстановится, украинские вагоностроители смогут снова нарастить производство. Однако, таких заказов от России, как в предыдущие годы, ожидать не стоит”, - считает Дмитрий Ягелло. В свою очередь старший аналитик ИК “Арт Капитал” Алексей Андрейченко полагает, что если Россия не восстановит закупки в прежнем объеме, то заводам придется задуматься о перепрофилировании, потому что такие производственные мощности нельзя будет загрузить ни украинскими заказами, ни другими рынками.

Острая конкуренция. "Пространство 1520" Помимо российского и украинского рынков сбыта, наши вагоностроители по-прежнему могут рассчитывать на поставки своей продукции на рынки стран “пространства 1520”, то есть с железнодорожной колеей одной ширины. В первую очередь это Казахстан, Беларусь и Прибалтика.

Директор Стахановского вагонзавода Витай Касинов ранее говорил, что «помимо России в приобретении украинских вагонов заинтересованы Казахстан, Узбекистан, страны Балтии. Но всем машиностроителям там будет тесно – рукавичка, как в детской сказке, не безразмерная».  Поскольку Казахстан и Беларусь входят в Таможенный Союз, то поставки наших вагонов в эти страны могут быть ограничены вслед за Россией, в случае применения последней каких-либо ограничений.

По подсчетам Алексея Андрейченко, около 2-3 тыс. вагонов можно продавать в Прибалтику, которая также находится в «пространстве 1520». Однако, в прошлом году поставки украинских вагонов в этот регион также снизились. За 10 месяцев 2013 г. на экспорт было отправлено только 1,13 тыс. грузовых вагонов, что вдвое ниже показателя 2012 г.

Сократились и поставки грузовых вагонов в Среднюю Азию. На экспорт в прошлом году в эти страны было отправлено 3,6 тыс. единиц, что на 60% меньше, чем в 2012 г. Кроме того, сменился тренд поставок – полувагоны уступи первенство наливному парку. По подсчетам Алексея Андрейченко, отечественные вагоностроители в страны «пространства 1520» (кроме России)  суммарно могут отправить порядка 5 тыс. вагонов в год.

Тяжелая модернизация. Европа Для прорыва украинского вагоностроения на рынок Евросоюза существуют определённые препятствия. Во-первых, в Украине производятся вагоны для железных дорог с шириной колеи 1520 мм, тогда как в европейских странах (кроме государств Балтии) принят иной стандарт («узкая колея»). Во-вторых, европейский рынок по своей емкости в несколько раз уступает российскому, поскольку доля железнодорожного транспорта в грузоперевозках составляет всего 20%. В третьих, в ближайшие пять лет аналитики прогнозируют падение продаж новых грузовых вагонов в Европе. По словам Алексея Андрейченко, в Европе действуют другие экономические требования. «В Европе и США выбирают вагоны с наибольшей продуктивностью, что может быть связано с нагрузкой на ось, количеством осей, стоимостью ремонта и межремонтным пробегом, удобством и скоростью разгрузки вагона, универсальностью вагона под различные грузы», - отмечает эксперт. «Но, насколько мне известно, наши вагоностроители уже работают в этом направлении после того, как в России заговорили о тенденции перехода на инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось и большим межремонтным пробегом», - добавляет он.

Еще в прошлом году глава наблюдательного совета КВСЗ Владимир Приходько говорил о том, что для перехода на евростандарты предприятию необходимо около 150 млн евро из которых более 40 млн следовало потратить на внедрение европейских экологических стандартов и свыше 100 млн – на приобретение нового оборудования и освоение выпуска новой продукции.  «У завода нет таких ресурсов, а без этого предприятие не сможет прорваться в ЕС», - отмечал Владимир Приходько. Однако, нормативная база для поставок продукции на европейский рынок, по словам Владимира Приходько, у предприятия есть. КВСЗ обладает европейским сертификатом качества ISO, американским ААА, а также сертификатом на право обучать работников предприятия требованиям IRIS - международного стандарта железнодорожной промышленности. Как сообщили ЦТС на Стахановском вагонзаводе, их «предприятие также прорабатывает вопрос сертификации продукции на соответствие IRIS», поскольку наличие такого сертифіката «является обязательным условием выхода на европейский рынок».

Ставка не демпинг. Остальной мир В условиях сложившейся ситуации, вагоностроители обращают внимание даже на дальние рынки сбыта. Для примера, в 2012 году КВСЗ договорился с Кенией о поставке около  1 тыс. грузовых вагонов различных типов, комплектующих и запасных частей подвижного состава на сумму около 60 млн долл. Планировалось, что в Кении будет налажена окончательная комплектация и сборка вагонов.  Договор о поставках украинских вагонов в Кению составлял 7% ежегодного дохода КВСЗ. При этом предприятие предоставило кенийцам значительные скидки, чтобы выйти на этот новый для себя рынок сбыта.

Рынки таких стран как Кения, где нет налаженного собственного производства вагонов, являются для украинского вагоностроения перспективными, поскольку продукция украинского предприятия значительно дешевле, чем у английских и японских компаний, где стоимость вагонов примерно на 30% выше.

В конце прошлого года тот же Крюковский вагоностроительный завод заявлял о планах поставить 2 тысячи вагонов-зерновозов даже в Китай. Однако, судьба этих контрактов так и не ясна. По мнению Дмитрия Ягелло, скорее Поднебесная будет поставлять вагоны в Украину, чем наоборот.