Джерело: Центр транспортних стратегій

На початку жовтня Міністерство інфраструктури направило на розгляд Кабінету Міністрів законопроект «Про залізничний транспорт», покликаний кардинально змінити систему відносин учасників і керування залізничною галуззю країни. У документі вже врахували зауваження Мінекономіки та Мін’юсту, але в прес-службі МІУ кажуть, що ще не знають, коли саме документ буде винесено на засідання.

Найбільші вантажовідправники підготували свою позицію щодо законопроекту: він містить низку істотних недоліків щодо регулювання тарифної політики, розпорядження майном, механізмів інвестування в об’єкти інфраструктури та ін. Консолідована думка: законопроект не може бути ухвалений у наявній редакції та потребує доопрацювання за участю представників бізнесу. Портал ЦТС зібрав думки учасників ринку, що пролунали на засіданні робочої групи з питань залізничного транспорту Європейської бізнес-асоціації.

Читайте також Новий закон про залізничний транспорт: 5 ключових аспектів

Олег Кутателадзе, співвласник групи ТІС

«УЗ сама не впорається з тим, щоб повністю оновити всю інфраструктуру. Так вкладіть у закон механізм інвестування, щоб бізнес розумів, що він вкладає й отримує окупність цього вкладення. Сядьмо разом, опрацюймо питання повернення інвестицій. Це потрібно закласти в закон. Для прикладу, як було в разі із Законом про морські порти. Доручили Кабінету Міністрів розробити механізм, як повертати інвестиції. Закон набув чинності у 2013, але жодного механізму немає й уже не буде.

Є питання, що дуже сильно нас хвилюють, і ми просимо врахувати наші зауваження. Всі інші моменти – правильні. Пустити приватні локомотиви, наприклад. Якщо наші зауваження не будуть враховані, то ми розробимо свій альтернативний закон. І тоді його ухвалення затягнеться на невизначений строк. Тому потрібно зупинитися та відпрацювати спірні моменти. Якщо ви хочете, щоб змінилося щось у вас, то вислухайте учасників ринку. Ми готові взяти тайм-аут і разом домовитися.

Ми хочемо, щоб у законі були чітко сформульовані загальні норми, не має бути неоднозначних моментів. Ми хочемо, щоб приватна форма власності та державна форма власності були рівними. Я розумію, що є проблема з керуванням залізницею, тому що це централізована система, тому ми матимемо труднощі з випусканням усіх локомотивів. Але коли буде НКРТ, ми прийдемо та зможемо послатися на закон.

Стосовно питання соціальних гарантій. Сьогодні гарантій таких, як у залізничників, інші робітники не мають. На пенсію ті, які працюють на залізниці, виходять в один час, а ті, які працюють у нас на станціях, – взагалі не вважаються залізничниками».

Сергій Скорбун, начальник відділу інвестицій та оптимізації Дирекції з логістики та закупівель «Метінвест»

«Документ потребує доопрацювання, оскільки на 95% показує позицію й інтереси ДП «Укрзалізниця», яка розробляла цей документ. Думка й інтереси інших учасників ринку (вантажовласники, оператори, потенційні інвестори в локомотивну тягу й інфраструктуру) у запропонованій редакції не враховані.

Серед плюсів: передавання регуляторної функції УЗ новоствореній комісії; у ДП «Укрзалізниця» залишаються тільки господарські функції; поділ тарифу на 3 частини (інфраструктурна, локомотивна, вагонна); легалізація поняття «приватний перевізник»; створення передумов для підвищення ефективності пасажирських перевезень, зокрема завдяки введенню практики замовлення центральних і місцевих органів влади на перевезення пасажирів у соціальному сегменті.

Серед мінусів: проект закону закріплює монопольне право УЗ на проектування, будівництво інфраструктури загального користування, а бізнес може тільки фінансувати, але позбавлений можливості контролювати ефективність використання наданих коштів. Такий підхід може стати істотним обмежником для реалізації перспективних інфраструктурних проектів.

Ще один важливий момент – об’єкт інфраструктури, будівництво/реконструкція якого буде профінансована коштами бізнесу, може бути переданий або безплатно, або на підставі договору про компенсацію інвестицій. У такій ситуації пріоритет матиме безплатне передавання, а можливе відшкодування може мати корупційні ризики. Крім того, у тексті закону немає чіткого поділу вимог до залізничного транспорту загального та незагального користування. Немає й чіткого зазначення, що промислові підприємства не є об’єктом керування цього закону (численні підприємства мають свої шляхи та локомотиви для виконання технологічних і виробничих операцій, але це не має бути підставою для регулювання їхньої діяльності відповідно до цього закону).

Також у проекті закону одним із пріоритетних принципів формування тарифів є орієнтація на тарифи світового ринку, що абсолютно неприйнятно з огляду на той факт, що в Україні є специфічні чинники, які формують витрати на залізничні перевезення (локальний ринок праці та послуг, розвинена мережа залізниці, сформована вантажна база та висока інтенсивність залізничних перевезень).

Немає жорстко прописаних обмежників щодо цільового використання коштів, отриманих у формі інвестиційного складника тарифу. Законопроекти не передбачають участі громадськості в обговоренні підходів до встановлення тарифів.

Проект закону покладає відповідальність за збереження вантажу на перевізника, який не має інструментів і потрібної інфраструктури для забезпечення схоронності (водночас УЗ має і вагове господарство, і позавідомчу охорону). Згідно з проектом закону, керувати рухом поїздів також буде оператор інфраструктури, а перевізнику відведена роль переміщення вагонів за узгодженим графіком. У такий спосіб логічніший вигляд має закріплення відповідальності за збереження вантажу за оператором інфраструктури. Також спірним є збереження архаїзму у формі обов’язкової платної охорони окремих видів вантажів – якщо залишається позавідомча охорона, витрати на утримання якої, найімовірніше, увійдуть до інфраструктурного складника, вона має забезпечити охорону всіх матеріальних цінностей на залізниці – й інфраструктури, і вантажів – без стягнення додаткових зборів із власників вантажу. Передавання відповідальності перевізнику призведе до істотного збільшення витрат вантажовласників, адже їм, у підсумку, доведеться заплатити й за позавідомчу охорону (в структурі інфраструктурного тарифу), і за охорону, яку кожен перевізник зобов’язаний буде найняти для забезпечення схоронності вантажів на своїй зоні перевезень та на передавальних станціях. Це багаторазове дублювання функціоналу, за яке в підсумку заплатить бізнес.

У проекті закону не вказана відповідальність оператора інфраструктури (тобто ДП «Укрзалізниця»), який формує графік руху поїздів, за дотримання термінів доставляння вантажів залізницею, хоча по суті це один із найважливіших показників ефективності залізничних перевезень (поряд із вартістю)».

Ярославна Блонська, директор групи Ferrexpo у країнах СНД

«Полтавський ГЗК направляв свої зауваження Міністерству інфраструктури, також зверталася асоціація «Укрвідтранс», компанія ТІС, але та редакція закону, яку ми бачимо зараз і яка була подана в Кабмін, не враховує жодної з цих поправок. Пан міністр минулої зустрічі зазначав, що це буде рамковий закон, а підзаконними актами будуть врегульовані всі спірні моменти. Чому не зробити прозорішим сам закон? Навіщо знову все регулювати підзаконними актами, які не зрозуміло ким будуть обговорюватися. Це черговий крок до корупції та лобіювання інтересів кожної з груп. Всі учасники висловлюють плюс-мінус одні й ті самі прохання. Чому б не врахувати ті зауваження, за якими сходиться думка хоча б у трьох учасників ринку?

На сьогодні ми представляємо Полтавський і Єристівський ГЗКи. Ми можемо об’єднатися, я думаю, що така сама позиція є в Південного, Північного ГЗК і від підприємств гірничо-металургійного комплексу звернутися з проханням розглянути наші зауваження».

Дмитро Демидович, керівник комітету залізничного транспорту ФРТУ

«Важливе питання – компенсація інвестицій. Якщо говорити простою мовою, то принцип, побудований щодо інвестування в цьому законі, полягає в такому – якщо бізнес захоче щось побудувати, то він і так це побудує, як це зробила свого часу компанія ТІС.

Крім того, після ухвалення закону ми реформуємо систему тарифоутворення і водночас зміниться процедура затвердження цього тарифу. Мається на увазі, що в майбутньому буде створено спеціальну комісію. Ми проаналізували, як НКРТ затверджуватиме тарифи і виявилося, що затверджуватися тариф буде не згідно із законом про Нацкомісію (там нема процедури погодження тарифу), а згідно із законом про природні монополії. У чому нюанс? Сьогодні залізниця, Міністерство інфраструктури обговорюють тариф, проводять відкриту дискусію, є слухання. Закон про природні монополії передбачає, що НКРТ затверджує тариф самостійно без дискусії. Це буде гра в одні ворота. Зверніть увагу, що на останній зустрічі, на якій обговорювалося підвищення тарифів на перевезення, було дуже багато учасників, завтра ми цю дискусію втрачаємо. Я вважаю, що такі важливі речі, як стратегія розвитку залізниці та рівень тарифів на перевезення – мають бути у фокусі всіх, не тільки залізниці, не тільки НКРТ, не тільки Міністерства інфраструктури.

Ще я хотів би пояснити дещо стосовно сфери застосування закону. Закон доволі складно написаний у цій частині й важко зрозуміти, що таке суспільна інфраструктура, що таке несуспільна інфраструктура. Я, наприклад, так до кінця й не розібрався, розділилися думки й у юристів стосовно цього питання. Тобто є безліч речей у законі, які вже на цьому етапі породжують конфлікт інтересів.

І наступне питання. На сьогодні Укртрансінспекція або майбутня інспекція, яка контролюватиме питання безпеки, відповідала безпосередньо за інфраструктуру на залізниці. Який сенс тепер запускати її на територію промислових підприємств. Нехай бізнес сам відповідає за свою інфраструктуру. Навіщо ми ускладнюємо відносини між бізнесом, міністерством, інспекцією тощо? Я вважаю це абсолютно зайвою ініціативою, яка не має бути в цьому законі».

Володимир Мезенцев, генеральний директор «Лемтранс»

«Проект закону «Про залізничний транспорт» містить низку інновацій. Це лібералізація ринку вантажних залізничних перевезень, відкриття доступу до перевезення приватним парком локомотивів, структурування тарифів (виділення локомотивного та інвестиційного складників тарифу) тощо. Тобто це ті базові цілі, які мають стати фундаментом майбутніх перетворень.

Попри це, проект закону має швидше декларативний характер. Будь-яке з перерахованих вище питань вимагає точної механіки реалізації. Якщо її не буде, зростають ризики для всіх учасників ринку.

Наприклад, питання тарифної політики. Виділення окремих цільових складників у тарифі, безумовно, є позитивним явищем. Однак у проекті закону немає зрозумілого механізму їхнього визначення й термінів перегляду. У такому формулюванні інвестиційний складник може постійно змінюватися, що призведе до істотних коливань вартості доступу до інфраструктури. Крім того, немає системи обмежень за нецільове використання інвестиційних коштів.

Схожа ситуація і з питанням приватної тяги. Згідно з проектом, на ринку з’являється новий суб’єкт – перевізник, який оперує не тільки вагонами, але й тягою. Водночас чітких умов лібералізації тяги немає, як і зрозумілої системи взаємодії між «Оператором інфраструктури», «Перевізником» і «Оператором рухомого складу». У такій редакції приватна тяга буде тільки на папері. Поточний проект закону має правильні цілі, але безумовно потребує суттєвого доопрацювання».

«АрселорМіттал Кривий Ріг» (прес-служба)

«Ми підтримуємо загальну для українських металургійних підприємств позицію в цьому питанні. Найбільш критичними бачимо такі аспекти:

1. Визначення статусу та регулювання внутрішньозаводського транспорту (залізничний транспорт підприємств, які надають послуги суміжникам на під’їзних шляхах – наприклад, вантажі організацій, що перебувають у межах підприємства, проходять шляхами АрселорМіттал – можна підвести під залізничний транспорт незагального користування, а, відповідно, вимагати отримання сертифіката авторизації на залізничну інфраструктуру, сертифіката безпеки та ліцензії як перевізника, а це вельми жорсткі вимоги та потреба модернізації шляхів і тяги);

2. Питання державно-приватного партнерства (проектувати, будувати та вводити в експлуатацію об’єкти залізничної інфраструктури загального користування може тільки оператор інфраструктури загального користування, тобто УЗ. Вважаємо, що зручніше, коли за погодженням з УЗ приватний інвестор може розробити проект, провести будівельні роботи, передати УЗ для подальшого введення в експлуатацію; на зрозумілих умовах отримати компенсацію пізніше;

3. Відповідальність за збереження вантажу покладена на перевізника, хоча приймання у вантажовідправника/здавання вантажоодержувачу однаково проводитиме власник інфраструктури (контроль ваги, кріплення вантажу тощо), керувати рухом поїздів оператор інфраструктури; крім того, у проекті закону передбачається наявність у оператора інфраструктури воєнізованої охорони;

4. Немає поняття гарантованого перевізника, а це критично для забезпечення вагонних і дрібногрупових відправлень, оскільки тільки єдина структура зможе забезпечити консолідацію вантажів і організувати роботу на сортувальних станціях, відповідати за наскрізні терміни доставляння. Роль перевізника-власника локомотива з доступом до інфраструктури: купівля нитки графіка, перевезення вантажів від одного пункту до іншого на зрозумілих умовах оплати послуг)».

Олександр Каленков, президент «Металургпром»

«Є низка спірних питань: яким буде тяговий складник, інвестиційний. Як контролюватиметься використання коштів від інвестиційного складника тарифу. Потрібно в законі прописати конкретні механізми. Всі зацікавлені в тому, щоб інфраструктура розвивалася, щоб бізнес вкладав і в тягу, і в інфраструктуру. Я розумію, що легше пропустити закон рамковий і прибрати звідти всі дискусійні пункти й потім сказати, що потім доопрацюємо. Але, з мого досвіду, будь-яка двозначність потім використовується на користь держави.

Я закликаю всіх відписатися на Кабінет Міністрів і Секретаріат, що велика частина зауважень не була врахована, а обговорення мали формальний характер і велике прохання повернути на доопрацювання в МІУ. Тоді міністерство матиме законні підстави знову повернутися за стіл переговорів і провести повторну дискусію.

Представники ФРТУ присутні й на засіданні Кабінету Міністрів, і на засіданні комітету, і я прошу підняти це питання прямо на засіданні, тому що практично всі перевізники висловилися проти цього закону в наявній редакції».

Євген Кравцов, начальник департаменту реформування та корпоративного розвитку УЗ

«Зміни інвестування в інфраструктуру залізниці ми підтримуємо загалом, але не в межах цього закону, а в межах окремого закону про державно-приватне партнерство та інвестиції в інфраструктуру.

Ми бачимо кілька варіантів повернення інвестицій, зокрема це пріоритет доступу та зниження тарифу. Ми піднімали ці питання, але фінального бачення стосовно цього ми не маємо, тому ми просили бізнес дати своє бачення. Можливо, краще було б додати це до закону, але не двома фразами… Внести зміни можна буде на транспортному комітеті, але це має бути цілісне бачення. І це найпростіший шлях, щоб не гальмувати процес.

Назвімо системно пункти, у яких нам потрібне додаткове регулювання на рівні закону. Десь зі свого боку ми скажемо, що не можемо це прийняти, десь – що запропоновані зміни мають бути на рівні підзаконного акту. Проблема попередніх коментарів була в тому, що вони були розкидані. Обговорюймо проблему конкретно.

На скільки затягнеться ухвалення законопроекту, якщо ми почнемо вносити правки – я не знаю. Якщо ми погодимо всі позиції, то на рівні обговорення в парламенті або на рівні обговорення в Кабміні ми їх підтримаємо. Насправді було б простіше подати закон не через Кабмін, а через ініціативну депутатську групу».