Источник: Центр трансопртных стратегий

В начале октября Министерство инфраструктуры направило на рассмотрение  Кабинета Министров законопроект «О железнодорожном транспорте», призванный кардинально изменить систему взаимоотношений участников и управление железнодорожной отраслью страны. В документе уже учли замечания Минэкомики и Минюста, но в пресс-службе МИУ говорят, что еще не знают, когда именно документ будет вынесен на заседание.

Крупнейшие грузоотправители подготовили свою позицию по законопроекту: он содержит ряд существенных недочетов в части регулирования тарифной политики, распоряжения имуществом, механизмов инвестирования в объекты инфраструктуры и др.  Консолидированное мнение: законопроект не может быть принят в существующей редакции и нуждается в доработке с участием представителей бизнеса.  Портал ЦТС собрал мнения участников рынка, прозвучавшие на заседании рабочей группы по железнодорожному транспорту Европейской бизнес ассоциации.

Читайте также Новый закон о железнодорожном транспорте: 5 ключевых аспектов

Олег Кутателадзе, совладелец группы ТИС

«УЗ сама не справится с тем, чтобы полностью обновить всю инфраструктуру. Так вложите в закон механизм инвестирования, чтобы бизнес понимал, что он вкладывает и получает окупаемость этого вложения. Давайте сядем вместе, проработаем вопрос возврата инвестиций. Это нужно заложить в закон. Для примера, как было в случае с Законом о морских портах. Поручили Кабинету Министров разработать механизм как возвращать инвестиции. Закон вступил в силу в 2013, но никакого механизма нет и уже не будет.

Есть вопросы очень сильно нас волнующие, и мы просим учесть наши замечания. Все остальные моменты – правильные. Пустить частные локомотивы, например. Если наши замечания не будут учтены, то мы разработаем свой альтернативный закон. И тогда его принятие затянется на неопределённый строк. Поэтому, необходимо остановиться и отработать спорные моменты. Если вы хотите, чтобы изменилось что-то у вас, то выслушайте участников рынка. Мы готовы взять тайм-аут и вместе договориться.

Мы хотим чтобы в законе были четко сформулированы общие нормы, не должно быть неоднозначных моментов. Мы хотим, чтобы частная форма собственности и государственная форма собственности были равны. Я понимаю, что есть проблема с управлением железной дорогой, потому что это централизованная система, поэтому у нас будут трудности с выпуском всех локомотивов. Но когда будет НКРТ мы придем и сможем сослаться на закон.

Что касается вопроса социальных гарантий. Сегодня гарантии такие как у железнодорожников у других работников нет. На пенсию те, которые работаю на железной дороге выходят в одно время, а те которые работают у нас на станциях – вообще не считаются железнодорожниками».

Сергей Скорбун, начальник отдела инвестиций и оптимизации Дирекции по логистике и закупкам "Метинвест"

«Документ требует доработки, поскольку на 95% отражает позицию и интересы ГП "Укрзализныиця", которая осуществляла разработку данного документа. Мнение и интересы прочих участников рынка (грузовладельцы, операторы, потенциальные инвесторы в локомотивную тягу и инфраструктуру) в предложенной редакции не учтены.

Среди плюсов: передача регуляторной функции УЗ во вновь созданную комиссию; в ГП «Укрзализныця» остаются только хозяйственные функции; разделение тарифа на 3 части (инфраструктурная, локомотивная, вагонная); легализация понятия “частный перевозчик”; создание предпосылок для повышения эффективности пассажирских перевозок, в том числе, за счет введения практики заказа центральных и местных органов власти на перевозку пассажиров в социальном сегменте.

Среди минусов:  проект закона закрепляет монопольное право УЗ на проектирование, строительство инфраструктуры общего пользования, а бизнес может только финансировать, но лишен возможности контролировать эффективность использования предоставленных средств. Такой подход может стать существенным ограничителем для реализации перспективных инфраструктурных проектов.

Еще один важный момент – объект инфраструктуры, строительство/реконструкция которого будет профинансирована за счет бизнеса, может быть передан либо бесплатно, либо на основании договора о компенсации инвестиций. В такой ситуации приоритет будет иметь бесплатная передача, а возможное возмещение может нести коррупционные риски. Кроме того, в тексте закона нет четкого разделения требований к ж/д транспорту общего и необщего пользования. Нет и четкого указания, что промышленные предприятия не являются объектом управления данного закона (многие предприятия имеют свои пути и локомотивы для выполнения технологических и производственных операций, но это не должно быть основанием для регулирования их деятельности в соответствии с данным законом).

Также, в проекте закона одним из приоритетных принципов формирования тарифов является ориентация на тарифы мирового рынка, что абсолютно неприемлемо, учитывая тот факт, что в Украине существуют специфические факторы, которые формируют затраты на ж/д перевозки (локальный рынок труда и услуг, развитая сеть ж/д, сформированная грузовая база и высокая интенсивность ж/д перевозок).

Нет жестко прописанных ограничителей по целевому использованию средств, полученных в виде инвестиционной составляющей тарифа. Законопроекты не предполагают участия общественности в обсуждении подходов к установлению тарифов.

Проект закона возлагает ответственность за сохранность груза на перевозчика, который не имеет инструментов и необходимой инфраструктуры для обеспечения сохранности (в то же время у УЗ есть и весовое хозяйство, и вневедомственная охрана). Согласно проекту закона, управлением движения поездов также будет заниматься оператор инфраструктуры, а перевозчику отведена роль перемещения вагонов по согласованному графику. Таким образом, более логичным выглядит закрепление ответственности за сохранность груза за оператором инфраструктуры. Также спорным является сохранение архаизима в виде обязательной платной охраны отдельных видов грузов – если остается вневедомственная охрана, затраты на содержание которой скорее всего войдут в инфраструктурную составляющую, она должна обеспечить охрану всех материальных ценностей на железной дороге – и инфраструктуры, и грузов – без взымания дополнительных сборов с грузовладельцев. Передача ответственности перевозчику приведет к существенному увеличению затрат грузовладельцев, ведь им в итоге придется заплатить и за вневедомственную охрану (в структуре инфраструктурного тарифа), и за охрану, которую каждый перевозчик должен будет нанять для обеспечения сохранности грузов на своем участке перевозок и на передаточных станциях. Это многократное дублирование функционала, за которое в итоге заплатит бизнес.

В проекте закона не указана ответственность оператора инфраструктуры (то есть ГП «Укрзализныця»), который формирует график движения поездов, за соблюдение сроков доставки грузов по ж/д, хотя по своей сути это один из важнейших показателей эффективности ж/д перевозок (наряду со стоимостью)».

Ярославна Блонская, директор группы Ferrexpo по странам СНГ

«Полтавский ГОК направлял свои замечания Министерству инфраструктуры, также обращалась ассоциация "Укрведтранс", компания ТИС, но та редакция закона, которую мы видим сейчас и которая была подана в Кабмин, не учитывает ни одной из этих поправок. Господин министр на прошлой встрече отмечал, что это будет рамочный закон, а подзаконными актами будут урегулированы все спорные моменты. Почему не сделать более прозрачным сам закон? Зачем опять все регулировать подзаконными актами, которые не понятно кем будут обсуждаться. Это очередной шаг к коррупции и лоббированию интересов каждой из групп. Все участники высказывают плюс-минус одни и те же просьбы. Почему бы не учесть те замечания, по которым сходится мнение хотя бы у трех участников рынка?

На сегодняшний день мы представляем Полтавский и Еристовский ГОКи. Мы можем объединиться, я думаю, что такая же позиция есть у Южного, Северного ГОКа и от предприятий горнометалургического комплекса обратиться с просьбой рассмотреть наши замечания».

Дмитрий Демидович, руководитель комитета ж.д. транспорта ФРТУ

«Важный вопрос - компенсация инвестиций. Если говорить простым языком, то принцип, построенный в части инвестирования в этом законе, заключается в следующем – если бизнес прижмет что либо построить, то он и так это построит, как это сделала в свое время компания ТИС.

Кроме того, после того как с принятие закона мы реформирует систему тарифообразования и вместе с этим меняется процедура утверждения этого тарифа. Подразумевается, что в будущем будет создана специальная комиссия. Мы проанализировали каким образом НКРТ будет утверждать тарифы и оказалось, что утверждаться тариф будет не согласно с законом о Нацкомиссии (там не процедуры согласования тарифа), а согласно с законом о естественных монополиях. В чем нюанс? Сегодня железная дорога, Министерство инфраструктуры обсуждает тариф, проводит открытую дискуссию, есть слушания. Закон о естественных монополиях подразумевает, что НКРТ утверждает тариф самостоятельно без дискуссии. Это будет игра в одни ворота. Обратите внимание, что на последней встрече, на которой обсуждалось повышение тарифов на перевозки было очень много участников, завтра мы эту дискуссию теряем. Я считаю, что такие важные вещи, как стратегия развития железной дороги и уровень тарифов на перевозки – должны быть в фокусе всех, не только железной дороги, не только НКРТ, не только Министерства инфраструктуры.

Еще я хотел бы пояснить момент в части сферы применения закона. Закон достаточно сложно написан в этой части и трудно понять, что такое общественная инфраструктура, что такое необщественная инфраструктура. Я например, так до конца и не разобрался, разделились мнения и у юристов по этому вопросу. То есть, есть масса моментов в законе, которые уже на этом этапе порождают конфликт интересов.

И следующий вопрос. На сегодняшний день Укртрансинспекция или будущая инспекция, которая будет контролировать вопросы безопасности, занималась непосредственно инфраструктурой на железной дороге. Какой смысл теперь запускать ее на территорию промышленных предприятий. Пусть бизнес сам занимается своей инфраструктурой. Зачем мы усложняем взаимоотношения между бизнесом, министерством, инспекцией и тд.? Я считаю это абсолютно лишняя инициатива, которая не должна быть в этом законе».

Владимир Мезенцев, генеральный директор "Лемтранс"

«Проект закона "О железнодорожном транспорте" содержит ряд инноваций. Это либерализация рынка грузовых железнодорожных перевозок, открытие доступа к перевозке частным парком локомотивов, структурирование тарифов (выделение локомотивной и инвестиционной составляющей тарифа) и т.д. То есть, это те базовые цели, которые должны стать фундаментом будущих преобразований.

Несмотря на это, проект закона носит скорее декларативный характер. Любой из вышеперечисленных вопросов требует четкой механики реализации. В случае ее отсутствия возрастают риски для всех участников рынка.

Например, вопросы тарифной политики. Выделение отдельных целевых составляющих в тарифе, безусловно, положительное явление. Однако в проекте закона отсутствует понятный механизм их определения и сроки пересмотра. В такой формулировке инвестиционная составляющая может постоянно меняться, что приведет к существенным колебаниям стоимости доступа к инфраструктуре. Кроме того, отсутствует система ограничений за нецелевое использование инвестиционных средств.

Подобная ситуация и с вопросом частной тяги. Согласно проекту, на рынке появляется новый субъект – перевозчик, который оперирует не только вагонами, но и тягой. При этом четкие условия либерализации тяги отсутствуют, как и понятная система взаимодействия между «Оператором инфраструктуры», «Перевозчиком» и «Оператором подвижного состава». В такой редакции частная тяга будет только на бумаге. Текущий проект закона имеет правильные цели, но определенно нуждается в существенной доработке».

"АрселорМиталл Кривой Рог" (пресс-служба)

«Мы поддерживаем общую для украинских металлургических предприятий позицию в данном вопросе. Наиболее критичными видим следующие аспекты:

1. Определение статуса и регулирования внутризаводского транспорта (железнодорожный транспорт предприятий, которые оказывает услуги смежникам на подъездных путях – к примеру, грузы организаций, находящихся в пределах предприятия проходят по путям АрселорМиттал – можно подвести под ж/д транспорт необщего пользования, а соответственно требовать получение сертификата авторизации на ж/д инфраструктуру, сертификата безопасности и лицензии как перевозчика, а это весьма жесткие требования и необходимость модернизации путей и тяги);

2.  Вопросы государственно-частного партнерства (проектировать, строить и вводить в эксплуатацию объекты ж/д инфраструктуры общего пользования может только оператор инфраструктуры общего пользования, т.е. УЗ. Считаем, что удобнее, когда по согласованию с УЗ частный инвестор может разработать проект, произвести строительные работы, передать УЗ для дальнейшего введения в эксплуатацию; на понятных условиях получить компенсацию позже;

3.  Ответственность за сохранность груза возложена на перевозчика, хотя приемку у грузоотправителя/сдачу грузополучателю все равно будет осуществлять владелец инфраструктуры (контроль веса, крепления груза и т.д.), управление движением поездов будет осуществлять оператор инфраструктуры; кроме того в проекте закона предусматривается наличие у оператора инфраструктуры военизированной охраны;  

4.  Нет понятия гарантированного перевозчика, а это критично для обеспечения повагонных и мелкогрупповых отправок, поскольку только единая структура сможет обеспечить консолидацию грузов и организовать работу на сортировочных станциях, отвечать за сквозные сроки доставки. Роль перевозчика-владельца локомотива с доступом к инфраструктуре: покупка нитки графика, перевозка грузов от одного пункта до другого на понятных условиях оплаты услуг)».

Александр Каленков, президент "Металургпром"

«Есть ряд спорных вопросов: какая будет тяговая составляющая, инвестиционная. Как будет осуществляться контроль за использованием средств от инвестиционной составляющей тарифа. Нужно в законе прописать конкретные механизмы. Все заинтересованы в том, чтобы инфраструктура развивалась, чтобы бизнес вкладывал и в тягу и в инфраструктуру.  Я понимаю, что легче пропустить закон рамочный и убрать оттуда все дискуссионные пункты и потом сказать, что потом доработаем. Но по моему опыту, любая двузначность потом используется в пользу государства.

Я призываю всех отписаться на Кабинет Министров и секретариат, что большая часть замечаний не была учтена, а обсуждения носили формальный характер и большая просьба вернуть на доработку в МИУ. Тогда у министерства будут законные обстоятельства опять вернуться за стол переговоров и провести повторную дискуссию.

Представители ФРТУ присутствуют и на заседании Кабинета Министров и на заседании комитета, и я прошу поднять этот вопрос прямо на заседании, потому что практически все перевозчики высказались против этого закона в существующей редакции».

Евгений Кравцов, начальник департамента реформирования и корпоративного развития УЗ

«Изменения инвестирования в инфраструктуру железной дороги мы поддерживаем в целом, но не в рамках этого закона, а в рамках отдельного закона о государственно-частном партнерстве и инвестициях в инфраструктуру.

Мы видим несколько вариантов возврата инвестиций, в частности, это приоритет доступа и снижения тарифа. Мы поднимали эти вопросы, но финального видения в этом отношении у нас нет, поэтому мы просили бизнес дать свое видение. Возможно, лучше было бы включить это в закон, но не двумя фразами… Внести изменения можно будет на транспортном комитете, но это должно быть целостное видение. И это самый простой путь, чтобы не тормозить процесс.

Давайте системно назовем пункты, в которых нам необходимо дополнительное регулирование на уровне закона. Где-то со своей стороны мы скажем, что не можем это принять, где-то - что предложенные изменения должны быть на уровне подзаконного акта. Проблема предыдущих комментариев была в том, что они были разбросаны. Давайте конкретно обсуждать проблему.

На сколько затянется принятие законопроекта, если мы начнем вносить правки – я не знаю. Если мы согласуем все позиции, то на уровне обсуждения в парламенте или на уровне обсуждения в Кабмине мы их поддержим. На самом деле было бы проще подать закон не через Кабмин, а через инициативную депутатскую группу».