— Цьогоріч ринок залізничних перевезень знову просідає. Якою є динаміка вантажообігу в «Лемтрансу»?

— Зараз можна констатувати, що відбулося певне зниження. За 12 місяців ми перевезли 51 млн 900 тис. тонн вантажів. Торік було 60 млн тонн.

— З чим пов’язане падіння?

— Щоби пояснити, чому це сталося, необхідно згадати, що, по-перше, на початку року в зоні АТО було заблоковано 2,5 тис. наших піввагонів. По-друге, сьогодні є великі проблеми з тяговим рухомим складом, а також інфраструктурою. Так, оборотність вагонів збільшилася із 6–7 до 8–10 діб. Інвестиції в інфраструктуру не зростають. Саме ці два чинники рівною мірою вплинули на результат.

— Але проблема з оборотністю вагонів виникла не цього року…

— Ситуація з оборотністю вагонів гіршала впродовж останніх кількох років і цьогоріч стала піковим обмежувачем для ринку. Вантажовідправники сьогодні готові вивозити більше продукції, але через такі проблеми частина продукції залишається не вивезеною. Показники швидкості та надійності доставляння вантажів цьогоріч залишають бажати кращого.

— Яких фінансових результатів очікуєте за підсумками року?

— Безпосередньо виторг компанії за підсумками року зріс на 21,6%, і це свідчить про велику виконану роботу: оптимізація внутрішньої логістики, зниження транспортних витрат, а також постійне вдосконалення якості послуг. Виправдалася ставка на довгострокові контракти.

Що важливо, цьогоріч у межах фінансово-інвестиційної програми розвитку ми відновили придбання нових вагонів як за рахунок власних коштів, так і за рахунок позикових.

— Хто ваші основні клієнти сьогодні? Наскільки змінилася структура?

— Метінвест, ДТЕК, Арселор Міттал, Південний ГЗК, Запоріжсталь та ін. Це основні клієнти, яким ми надаємо послуги упродовж практично всього існування «Лемтрансу». Комусь більше, комусь менше — це вже залежить від бажання клієнтів. Але з ними в нас здебільшого укладено довгострокові контракти.

Велика частина — це підприємства Групи СКМ. Однак, щоби було правильне розуміння частки вантажів СКМ, спочатку необхідно сказати про те, що СКМ у піввагонах — це більш ніж 40% усіх вантажів, що перевозяться в Україні. Тому, природно, його частка в нас дуже велика, і це, мабуть, найбільший вантажовідправник, який перевозить масові вантажі маршрутними постачаннями.

— «Лемтранс» вважають кептивним оператором Групи СКМ. Водночас виробничі холдинги, той самий Метінвест, мають власні залізничні активи. Розкажіть, як будуються ваші відносини?

— Ми найефективніша компанія у сфері транспортно-логістичного обслуговування. Власники вантажу вибирають нас як надійного партнера для свого бізнесу, тому що ми професійні, і ми конкурентні. Вони вибирають оператора, готового надати комплексну послугу та якісний сервіс. Підхід до роботи з вантажовідправником у формі простого надання вагона залишився в минулому.

При цьому важливо пам’ятати, що «Лемтранс» — це самостійний бізнес. Бізнес, який має бути ефективним і рентабельним.

— Ви анонсували нещодавно цифру в $480 млн інвестицій за останні 18 років. Назвіть основні проекти, на які було витрачено кошти?

— 98% — це гроші, вкладені в придбання та капітальний ремонт піввагонів. Сукупний річний обсяг інвестицій 2017 року становить приблизно 540 млн грн.

— Скільки зараз у компанії піввагонів?

— Сьогодні в нашому управлінні є приблизно 18 тис. вагонів (без урахування заблокованих у зоні АТО). Цьогоріч ми придбали приблизно 500 нових піввагонів.

— Крім піввагонів, які ще сегменти вагонного парку ви вважаєте перспективними?

— Упродовж усієї нашої діяльності ми дивимося на весь рухомий склад. Особливу увагу ми звертаємо на зерновози та платформи. Раніше чинником стримання були неринкове ціноутворення та великий термін окупності. Тому щойно буде створено ринкове середовище, тоді повернемося до цього питання.

— Чи є у вас плани та готовність інвестувати в приватну тягу?

— Ідею лібералізації ринку тяги ми підтримуємо, але дуже важливо пам’ятати, що сьогодні є ще маса обмежень, які перешкоджають виходу на шляху УЗ приватної тяги. Тому про те, скільки ми готові інвестувати, можна буде говорити, коли будуть створені відповідні умови. Крім того, це залежить від багатьох чинників — чи буде вантажовідправник готовий платити за цю тягу, чи буде УЗ готова обслуговувати тягу як технічно, так і технологічно.

Але те, що приватна тяга потрібна — у цьому сумнівів немає. У всьому світі є державно-приватне партнерство. Зношення інфраструктури УЗ сьогодні становить 90%, і хтось один — або держава, або приватні компанії — не зможе змінити цю ситуацію. Тому потрібно виділити пріоритети та визначити, хто й куди вкладає гроші. На нашу думку, УЗ необхідно інвестувати в розвиток інфраструктури й тягу, приватним компаніям — у тягу й рухомий склад. Саме брак інвестицій у локомотивний парк є одним із головних аргументів на користь лібералізації тяги, що дало б змогу залучити приватних інвесторів і вирішити питання фінансування.

— «Лемтранс» — одна з небагатьох компаній, у якої в управлінні є вагоноремонтні депо. Розкажіть про цей напрям.

— 10 років тому ми взяли в оренду два депо. За цей час такий підхід довів свою доцільність і економічну ефективність. Стратегією розвитку компанії було передбачено суттєві інвестиції в розвиток, технічне переоснащення ремонтних баз. Ми інвестували в ці проекти 50 млн грн — оновили на 80–90% верстатний парк. Це дало депо змогу вийти на новий рівень свого розвитку, що призвело до істотного збільшення операційних показників і розширення переліку надаваних послуг.

Створено понад 250 нових робочих місць, а продуктивність праці збільшилася у 2–2,5 рази.

І ми готові інвестувати в цей напрям ще більше грошей, бо зараз конкурувати можна тільки за рахунок підвищення рівня сервісу.

— Раніше в УЗ говорили про скорочення частини своїх депо. Якщо будуть плани віддати їх на приватизацію, Ви були б зацікавлені?

— Сьогодні у власності УЗ є понад 40 депо, і я не впевнений, що всі вони на 100% завантажені замовленнями. Ми повністю підтримуємо УЗ у тому, що деякі мало завантажені депо можна виставити на приватизацію. Зацікавлені інвестори знайдуться.

Загалом, приватна ремонтна база дає відчутний економічний ефект: поліпшується якість, скорочуються терміни ремонтних робіт, знижуються витрати на обслуговування одного вагона. Працюючи на перспективу, приватні ремонтні компанії будуть конкурувати між собою, приносячи на ринок дедалі цікавіші та більш інноваційні технології, використання яких буде збільшувати ресурс вагонів і зменшувати час їх перебування в поточному ремонті.

— Ви очолюєте компанію, яка є найбільшим приватним оператором на ринку залізничних перевезень. Наскільки Ви задоволені якістю діалогу з Укрзалізницею та Міністерством інфраструктури?

— Дуже радує те, що є діалог. Є можливість висловитися. Не завжди чують, але хоча б слухають, що вже є великим плюсом. Пропозиції, що формуються за результатами зустрічей на майданчиках, є найбільш дієвими для всіх учасників перевізного процесу.

— Міністр інфраструктури Володимир Омелян сказав, що 80–90% бізнесу згодні з законопроектом про залізничний транспорт, і він розраховує на його прийняття в першому півріччі 2018 року. Ви маєте зауваження до проекту?

— Ми ознайомлені з цим законопроектом, і до нього є зауваження, є проблемні місця. Зокрема, у проекті закону не передбачено обов’язку оператора інфраструктури щодо забезпечення схоронності вантажу та рухомого складу. Відповідальність за збереження вантажу покладено тільки на перевізника. У проекті закону не враховано можливе пошкодження залізничного рухомого складу та багато іншого. Але важливо розуміти, що Закон — це канва, на основі якої ринок може вибудовувати подальшу політику. Тому він однаково має бути прийнятий, і я сподіваюся, що в ньому буде враховано зауваження всіх учасників — і вантажовідправників, й УЗ, й експедиторів, і держави.

— Неможливо врахувати всі побажання. Чи не вважаєте Ви, що закон потрібно приймати з урахуванням основних вимог ринку, а надалі — доопрацювати?

— Адже закон не ми приймаємо, а депутати. Чи вважаємо ми, що його треба приймати — так, вважаємо. Чи вважаємо ми, що він має бути прийнятий із доробками — так, з доробками. Приймати закон заради закону, щоби поставити галочку, напевно, теж не зовсім правильна позиція.

— Систему розподілу національного парку вагонів в останні місяці не критикував тільки лінивий. В УЗ причиною дефіциту парку називають нерівні цінові умови між державним і приватним парком (дія 209-ї постанови КМУ). Ви поділяєте таку думку?

— Система може бути справедливою лише в одному випадку — коли для всіх буде одна ціна, що для державного вагона, що для приватного. Я за ринковий підхід до ціноутворення. При цьому важливо, що якщо перевізник, експедитор бере на себе відповідальність перевезти цей вантаж, він повинен це забезпечити. Коли немає відповідальності, немає ефективності. Буде ринковий підхід, будуть усі платити штрафи за незабезпечення, за невиконання, за неосвоєння — ось тоді й буде справедлива система розподілу. Не має бути розподілу, має бути забезпечення. Поки цього не буде, хоч яку систему вибудовуй — вона не відповість «справедливим» розподілом.

— Наскільки загалом приватний бізнес готовий до повноцінної конкуренції з монополістом в оперуванні вагонним парком?

— А що заважає приватному оператору конкурувати? Якщо УЗ буде навмисне використовувати якісь важелі, тоді буде складно. Але ми говоримо про те, що мають бути прописані правила рівного доступу до інфраструктури для всіх. У Польщі вже є приватна тяга. Чому ми не можемо зробити цього в Україні? Чим ми гірші або що ми не вміємо?

— Що нам заважає?

— Я вважаю, що нам доведеться виконати складну роботу з корекції менталітету, коли багато хто як у державному, так і корпоративному секторах гадають, що це має робити хтось інший, але не я. У нас досі не для всіх очевидно, що необхідно перестати боятися допускати приватні інвестиції. Необхідно розвивати державно-приватне партнерство. Ми всі маємо сконцентрувати свої зусилля на те, щоби зробити прорив у майбутнє.

— Назвіть 5 пріоритетних напрямів реформування УЗ на короткостроковому горизонті 2018–2020 року, які можуть забезпечити максимальний ефект для галузі?

— Я назву три. Перший — державно-приватне партнерство. В УЗ досить багато накопичених проблем, і якщо не буде державно-приватного партнерства, то ми не зможемо їх вирішити. Потреби України в інфраструктурних інвестиціях є великими. Ця сфера в нас недоінвестована. І кожен день зволікання відкидає нас назад. Тому все має працювати на залучення інвестора.

Другий — розвиток інфраструктури. Це і швидкісний рух, і розшивання вузьких місць. Якщо цього не буде — то не буде й подальшого розвитку. Якщо в інфраструктуру будуть інвестуватися кошти, то з’являться нові можливості для економічного зростання.

Третій — це клієнтоорієнтованість. Важливо пам’ятати, всі ми працюємо на вантажовідправника. І головний критерій — це задоволеність вантажовідправників. Вони найважливіші учасники ринку, і саме від них залежить вантажна база, а також доходи операторів і перевізника.