— В текущем году рынок железнодорожных перевозок опять проседает. Какая динамика грузооборота у «Лемтранса»?

— Сейчас можно констатировать, что произошло определенное снижение. За 12 месяцев мы перевезли 51 млн 900 тыс. тонн грузов. В прошлом году было 60 млн т.

— С чем связано падение?

— Чтобы объяснить, почему это произошло, необходимо вспомнить, что, во-первых, в начале года в зоне АТО было заблокировано 2,5 тыс. наших полувагонов. Во-вторых, сегодня существуют большие проблемы с тяговым подвижным составом, а также инфраструктурой. Так, оборачиваемость вагонов увеличилась с 6–7 до 8–10 суток. Инвестиции в инфраструктуру не растут. Именно эти два фактора в равной степени повлияли на результат.

— Но проблема с оборачиваемостью вагонов возникла не в этом году…

— Ситуация с оборачиваемостью вагонов ухудшалась в течение последних нескольких лет и в этом году стала пиковым ограничителем для рынка. Грузоотправители сегодня готовы вывозить больше продукции, но из-за таких проблем часть продукции остается не вывезенной. Показатели скорости и надёжности доставки грузов в этом году оставляют желать лучшего.

— Каких финансовых результатов ожидаете по итогам года?

— Непосредственно выручка компании по итогам года выросла на 21,6%, и это говорит о большой проделанной работе: оптимизация внутренней логистики, снижение транспортных издержек, а также постоянное совершенствование качества услуг. Оправдалась ставка на долгосрочные контракты. Что немаловажно, в этом году в рамках финансово-инвестиционной программы развития мы возобновили приобретение новых вагонов как за счет собственных средств, так и за счет заемных.

— Кто ваши основные клиенты сегодня? Насколько изменилась структура?

— Метинвест, ДТЭК, Арселор Миттал, Южный ГОК, Запорожсталь и др. Это основные клиенты, которым мы оказываем услуги на протяжении практически всего существования «Лемтранса». Кому-то больше, кому-то меньше — это уже зависит от желания клиентов. Но с большинством из них у нас заключены долгосрочные контракты.

Большая часть — это предприятия Группы СКМ. Однако, чтобы было правильное понимание доли грузов СКМ, изначально необходимо сказать о том, что СКМ в полувагонах — это более 40% всех перевозимых грузов в Украине. Поэтому, естественно, его доля у нас очень большая, и это, пожалуй, крупнейший грузоотправитель, который перевозит массовые грузы маршрутными поставками.

— «Лемтранс» считают кептивным оператором Группы СКМ. В то же время, производственные холдинги, тот же Метинвест, имеет собственные железнодорожные активы. Расскажите, как строятся ваши отношения?

— Мы самая эффективная компания в сфере транспортно-логистического обслуживания. Грузовладельцы выбирают нас как надежного партнера для своего бизнеса, потому что мы профессиональны, и мы конкурентны. Они выбирают оператора, готового предоставить комплексную услугу и качественный сервис. Подход к работе с грузоотправителем в форме простого предоставления вагона остался в прошлом.

При этом важно помнить, что «Лемтранс» — это самостоятельный бизнес. Бизнес, который должен быть эффективен и рентабелен.

— Вы анонсировали недавно цифру в $480 млн инвестиций за последние 18 лет. Назовите основные проекты, на которые были потрачены средства?

98% — это деньги, вложенные в приобретение и капитальный ремонт полувагонов. Совокупный годовой объем инвестиций в 2017 году составил порядка 540 млн грн.

— Сколько сейчас у компании полувагонов?

— Сегодня в нашем управлении находится около 18 тыс. вагонов (без учета заблокированных в зоне АТО). В этом году мы приобрели порядка 500 новых полувагонов.

— Кроме полувагонов, какие еще сегменты вагонного парка вы считаете перспективными?

— На протяжении всей нашей деятельности мы смотрим на весь подвижной состав. Особенно наше внимание привлечено к зерновозам и платформам. Ранее сдерживающим фактором являлось нерыночное ценообразование и большой срок окупаемости. Поэтому как только будет создана рыночная среда, тогда вернемся к этому вопросу.

— Есть ли у вас планы и готовность инвестировать в частную тягу?

— Идею либерализации рынка тяги мы поддерживаем, но очень важно помнить, что сегодня есть еще масса ограничений, которые препятствуют выходу на пути УЗ частной тяги. Поэтому о том, сколько мы готовы инвестировать, можно будет говорить, когда будут созданы соответствующие условия. Кроме того, это зависит от многих факторов — будет ли грузоотправитель готов платить за эту тягу, будет ли УЗ готова обслуживать тягу как технически, так и технологически.

Но то, что частная тяга нужна — в этом сомнений нет. Во всем мире существует государственно-частное партнерство. Износ инфраструктуры УЗ сегодня составляет 90%, и кто-то один — или государство, или частные компании — не сможет изменить эту ситуацию. Поэтому нужно выделить приоритеты и определить, кто и куда вкладывает деньги. По нашему мнению, УЗ необходимо инвестировать в развитие инфраструктуры и тягу, частным компаниям — в тягу и подвижной состав. Именно недостаток инвестиций в локомотивный парк является одним из главных аргументов в пользу либерализации тяги, что позволило бы привлечь частных инвесторов и решить вопрос финансирования.

— «Лемтранс» — одна из немногих компаний, у которой в управлении находятся вагоноремонтные депо. Расскажите об этом направлении.

— 10 лет назад мы взяли в аренду два депо. За это время такой подход доказал свою целесообразность и экономическую эффективность. Стратегией развития компании были предусмотрены существенные инвестиции в развитие, техническое перевооружение ремонтных баз. Мы инвестировали в эти проекты 50 млн грн — обновили на 80–90% станочный парк. Это позволило депо выйти на новый уровень своего развития, что привело к существенному увеличению операционных показателей и расширению перечня оказываемых услуг.

Создано более 250 новых рабочих мест, а производительность труда увеличилась в 2–2,5 раза.

И мы готовы инвестировать в это направление еще больше денег, так как сейчас конкурировать можно только за счет повышения уровня сервиса.

— Ранее в УЗ говорили о сокращении части своих депо. Если будут планы отдать их на приватизацию, Вы были бы заинтересованы?

— Сегодня в собственности УЗ есть более 40 депо, и я не уверен, что все они на 100% загружены заказами. Мы полностью поддерживаем УЗ в том, что некоторые мало загруженные депо можно выставить на приватизацию. Заинтересованные инвесторы найдутся.

В целом, частная ремонтная база дает ощутимый экономический эффект: улучшается качество, сокращаются сроки ремонтных работ, снижаются затраты на обслуживание одного вагона. Работая на перспективу, частные ремонтные компании будут конкурировать между собой, принося на рынок все более интересные и инновационные технологии, использование которых будет увеличивать ресурс вагонов и уменьшать время их нахождения в текущем ремонте.

— Вы возглавляете компанию, которая является крупнейшим частным оператором на рынке железнодорожных перевозок. Насколько Вы удовлетворены качеством диалога с Укрзализныцей и Министерством инфраструктуры?

— Очень радует то, что есть диалог. Есть возможность высказаться. Не всегда слышат, но хотя бы слушают, что уже является большим плюсом. Предложения, формируемые по результатам встреч на площадках, являются наиболее действенными для всех участников перевозочного процесса.

— Министр инфраструктуры Владимир Омелян сказал, что 80–90% бизнеса согласны с законопроектом о железнодорожном транспорте, и он рассчитывает на его принятие в первом полугодии 2018 года. У вас есть замечания к проекту?

— Мы ознакомлены с этим законопроектом, и к нему есть замечания, есть проблемные места. В частности, в проекте закона не предусмотрена обязанность оператора инфраструктуры по обеспечению сохранности груза и подвижного состава. Ответственность за сохранность груза возложена только на перевозчика. В проекте закона не учтено возможное повреждение железнодорожного подвижного состава и многое другое. Но важно понимать, что Закон — это канва, на основе которой рынок может выстраивать дальнейшую политику. Поэтому он все равно должен быть принят, и я надеюсь, что в нем будут учтены замечания всех участников — и грузоотправителей, и УЗ, и экспедиторов, и государства.

— Невозможно учесть все пожелания. Не считаете ли Вы, что закон нужно принимать с учетом основных требований рынка, а в дальнейшем — доработать?

— Закон ведь не мы принимаем, а депутаты. Считаем ли мы, что его надо принимать — да, считаем. Считаем ли мы, что он должен быть принят с доработками — да, с доработками. Принимать закон ради закона, чтобы поставить галочку, наверное, тоже не совсем правильная позиция.

— Систему распределения государственного парка вагонов в последние месяцы не критиковал только ленивый. В УЗ причиной дефицита парка называют неравные ценовые условия между государственным и частным парком (действие 209-го постановления КМУ). Вы разделяете такое мнение?

— Система может быть справедливой только в одном случае — когда для всех будет одна цена, что для государственного вагона, что для частного. Я за рыночный подход к ценообразованию. При этом важно, что если перевозчик, экспедитор берет на себя ответственность перевезти этот груз, он должен это обеспечить. Когда нет ответственности, нет эффективности. Будет рыночный подход, будут все платить штрафы за необеспечение, за невыполнение, за неосвоение — вот тогда и будет справедливая система распределения. Не должно быть распределения, должно быть обеспечение. Пока этого не будет, какую систему не выстраивай — она не ответит «справедливым» распределением.

— Насколько в целом частный бизнес готов к полноценной конкуренции с монополистом в оперировании вагонным парком?

— А что мешает частному оператору конкурировать? Если УЗ будет умышленно использовать какие-то рычаги, тогда будет сложно. Но мы говорим о том, что должны быть прописаны правила равного доступа к инфраструктуре для всех. В Польше уже есть частная тяга. Почему мы не можем сделать этого в Украине? Чем мы хуже или что мы не умеем?

— Что нам мешает?

— Я думаю, что нам предстоит сложная работа по коррекции менталитета, когда многие как в государственном, так и корпоративном секторах думают, что это должен делать кто-то другой, но не я. У нас до сих пор не для всех очевидно, что необходимо перестать бояться допускать частные инвестиции. Необходимо развивать государственно-частное партнерство. Мы все должны сконцентрировать свои усилия на том, чтобы сделать прорыв в будущее.

— Назовите 5 приоритетных направлений реформирования УЗ на краткосрочном горизонте 2018–2020 года, которые могут обеспечить максимальный эффект для отрасли?

— Я назову три. Первое — государственно-частное партнерство. В УЗ достаточно много накопившихся проблем, и если не будет государственно-частного партнерства, то мы не сможем их решить. Потребности Украины в инфраструктурных инвестициях велики. Эта сфера у нас недоинвестирована. И каждый день промедления откидывает нас назад. Поэтому всё должно работать на привлечение инвестора.

Второе — развитие инфраструктуры. Это и скоростное движение, и расшивка узких мест. Если этого не будет — то не будет и дальнейшего развития. Если в инфраструктуру будут инвестироваться средства, то появятся новые возможности для экономического роста.

Третье — это клиентоориентированность. Важно помнить, все мы работаем на грузоотправителя. И главный критерий — это удовлетворенность грузоотправителей. Они важнейшие участники рынка, и именно от них зависит грузовая база, а также доходы операторов и перевозчика.