Джерело: Бізнес

Минулий рік українська вагонобудівна галузь завершила з провальним результатом: за даними Держстату, виробництво вантажних вагонів скоротилося, як порівняти з аж ніяк не рекордним 2012 роком, майже на 47% (див. «Виробництво вантажних…").

У Міністерстві промислової політики України (яке зараз об’єднали з Мінекономрозвитку) підрахували, що скорочення було навіть трохи більшим (понад 50%) і насправді вітчизняні заводи виготовили 23,8 тис. вагонів. Крім того, зменшення обсягів випуску цієї продукції супроводжувалося й рекордним скороченням експорту (див. «Експорт…"), зокрема, у Російську Федерацію – на 40%.

До речі, показники діяльності найбільшого вітчизняного виробника, ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» («КВБЗ»; м. Кременчук, Полтавська обл.; виробництво вантажних і пасажирських вагонів, спеціальної техніки тощо; акціоноване в 1993 р.; у нинішній господарській формі – з 2012 р.; приблизно 9 тис. осіб), цілком корелюють із результатами роботи галузі загалом.

Так, голова правління «КВБЗ» Євген Хворост повідомив: «За звітний період запланованих результатів досягти не вдалося. У 2013 р. побудовано 5316 вагонів, що становить 60,3% відносно обсягу виробництва 2012 року».

Динаміка

Як зазначає Олексій Андрейченко, старший аналітик інвестгрупи «АРТ Капітал» (м. Київ; з 2000 р.; понад 70 ос.), у I кварталі 2014 р. виробництво вагонів в Україні скоротилося вп’ятеро, на 79% – до 1,6 тис. одиниць. «У березні цьоріч було вироблено в 5,2 раза менше вагонів, ніж торік, і це при тому, що першого весняного місяця 2013 року обсяг виробництва вже зменшився на 41%, як порівняти з березнем 2012 року», – пояснює пан Андрейченко.

У грошовому еквіваленті, підрахували в ТОВ «Центр транспортних стратегій» («ЦТС»; м. Київ; дослідження транспортно-інфраструктурних проектів, аналіз і прогноз розвитку транспортного комплексу; з 2011 р.; 10 ос.), якщо порівнювати з виручкою за перший квартал минулого року, втрати вітчизняних вагонобудівників у I кварталі поточного року становлять приблизно 340 млн доларів. «У січні-березні 2014 р., як порівняти з аналогічним періодом минулого року, ми зменшили випуск вантажних вагонів на 77,3% – до 420 одиниць», – підтверджує пан Хворост.

Причиною спаду стала та сама залежність українських вагонобудівників від експорту в Російську Федерацію (див. «Структура експорту…"). Так, у січні-березні 2014 р. українським вагонобудівникам вдалося продати на ринок недружнього північного сусіда всього 1058 вантажних вагонів. У I кварталі торік – понад 5 тисяч.

За словами Олексія Андрейченка, на відносини українських підприємств і російських покупців наклалося декілька чинників. По-перше, ще з 2011 р. вітчизняні вагонобудівники ведуть війну з Регістром сертифікації на федеральному залізничному транспорті, через яку дія сертифікатів українських підприємств неодноразово припинялася (див. статтю "Ёлы-шпалы»).

По-друге, приблизно в другій половині 2012 р. російські залізниці завершили оновлення рухомого складу, і попит на ринку РФ почав потроху «остигати» (зараз у Росії спостерігається навіть деякий профіцит вантажних вагонів). І, зрештою, по-третє, нинішнє протистояння Києва та Москви не сприяє торгівлі.

Унаслідок цього «зараз українські вагонобудівні підприємства завантажені в середньому на 10%, і їхні фінансові показники продовжують гіршати», зазначають у «ЦТС». Водночас вихід на альтернативні ринки збуту утруднений (див. «Можливі варіанти»).

Внутрішній ринок

Не дивно, що в такій ситуації вітчизняні заводи основні надії пов’язують із внутрішніми споживачами. І резерви тут вельми великі: за інформацією ДП «Укрзалізниця» («УЗ»), в Україні рівень зношеності парку вантажних вагонів до кінця 2013 р. становив 88%.

Якщо врахувати, що зараз у нашій країні експлуатується приблизно 130 тис. вантажних вагонів (в «УЗ» – понад 116 тис.), можна зробити висновок: потенційний попит на внутрішньому ринку може становити понад 110 тис. вагонів, або чотири обсяги виробництва минулого року.

Як нещодавно запевнив міністр інфраструктури України Максим Бурбак, «УЗ» планує впродовж цього й наступного років розмістити на вітчизняних підприємствах замовлення на виготовлення 11,8 тис. вантажних вагонів. Інвестувати в проект заплановано позикові 12,5 млрд грн.

Зокрема, за словами міністра, йдеться про закупівлю 2,8 тис. піввагонів і 2,4 тис. зерновозів у 2014 р. і 3,6 тис. піввагонів і 3 тис. зерновозів – у 2015 році. Залучені кошти будуть спрямовані вітчизняним підприємствам, де локалізація виробництва становить не менш ніж 85%.

Але про такі програми підтримки вітчизняного машинобудування заявлялося вже неодноразово. Проблема в тому, що кошти з бюджету ніколи не виділялися в потрібному обсязі, а державна форма власності українського залізничного монополіста майже не дає йому змогу залучати кредитні кошти. Принаймні, від комерційних банків.

Виходом, звісно ж, могла б стати корпоратизація «УЗ», але заплановане на жовтень 2013 р. створення акціонерної компанії на базі ДП було відкладене на невизначений термін ще минулого літа.

Тому основний внутрішній попит на вагони зараз забезпечується замовленнями приватних підприємств (які, власне, здебільшого і формують те саме 10%-ве завантаження). Наприклад, за словами Володимира Мезенцева, генерального директора ТОВ «Лемтранс» (м. Донецьк; транспортно-експедиторські послуги з перевезення вантажів залізничним транспортом; понад 16 тис. одиниць власного рухомого складу; з 1999 р.; понад 700 ос.), з початку року цей приватний перевізник уже придбав 500 нових піввагонів.

«Інвестиційна програма компанії передбачає, що до кінця поточного року буде додатково закуплено ще 2,5 тис. вантажних вагонів. Ще кілька років тому парк компанії був істотно зношений. Це спричиняло як великі витрати на його ремонт і підтримання, так і додаткові труднощі у взаємодії з вантажовідправниками. У 2010–2013 рр. «Лемтранс» придбав приблизно 3,9 тис. нових піввагонів. Зараз приблизно 32% парку – вагони не більш ніж п’ятирічні», – говорить пан Мезенцев.

Цьогоріч 300 вагонів Стахановського вагонобудівного заводу придбала підконтрольна Костянтину Жеваго Ferrexpo Plc. (Швейцарія; залізорудна компанія; в Україні володіє ПАТ «Полтавський ГЗК»; з 1960 р.; дані про кількість працівників не надані). Постачання цих вантажних вагонів очікується до червня 2014 року. Зараз загальний парк вагонів Ferrexpo становить 2,2 тисячі.

Тому, вважає Олексій Андрейченко, якщо держава не знайде коштів для повноцінного фінансування оновлення парку «Укрзалізниці», а Росія в другому півріччі 2014 р. відновить закупівлі, вітчизняне виробництво вантажних вагонів за підсумками року скоротиться, у кращому разі, на 20%.

У разі несприятливого ж розвитку ситуації галузь очікує спад нижче за рівень 2009 року. А тоді річний випуск становив усього 12,7 тис. вагонів.

Можливі варіанти

Розмови про те, що вітчизняним вагонобудівникам потрібно перемикатися на альтернативні експортні ринки, ведуться не перший рік. Але є цілком об’єктивні причини нинішньої географії постачання (див. «Структура…") – так званий простір 1520 (тобто країни, де ширина залізничної колії становить 1520 мм і 1524 мм; під неї «заточене» все українське виробництво).

Така ширина колії приблизно на 17% залізниць світу. Це держави СНД (насамперед, та сама РФ), країни Балтії, Фінляндія, Грузія й Монголія. За розрахунками Олексія Андрейченка, якщо відкинути російський ринок, то, виходячи з поточної кон’юнктури, у межах «простору 1520» у 2014 р. вітчизняні заводи зможуть продати приблизно 5 тис. вантажних вагонів усіх видів.

Теоретично українські вагонобудівники готові до випускання продукції для колій завширшки 1435 мм, які використовуються в решті Європи, в Америці, в Австралії, Китаї, Кореї та інших країнах (всього такий стандарт затверджений приблизно на 60% залізниць світу).

Провідні українські вагонобудівні заводи вже виробляють колісні пари під таку ширину й отримали потрібні сертифікаційні документи (європейський сертифікат якості ISO, американський ААА, сертифікат менеджменту IRIS). Але реально говорити можна тільки про можливий збут у ЄС, адже вартість доставляння вагонів в Америку чи Австралію зробить їх неконкурентоздатними, а перспективи експорту в той самий Китай фахівці серйозно взагалі не сприймають (скоріше, Піднебесна буде продавати вагони в Україну, ніж навпаки).

Крім того, ЄС прагне до закупівлі вагонів великої продуктивності з особливими параметрами навантаження на вісь і кількістю осей, з порівняно низькою вартістю ремонту та великим міжремонтним пробігом тощо. Як підрахували у «КВБЗ», для того, щоб продукція заводу відповідала цим вимогам, підприємству потрібні додаткові інвестиції розміром 150 млн євро.

Але європейський ринок вантажних вагонів за обсягом реалізації куди менший, ніж російський, оскільки залізниці Європи перевозять лише п’яту частину всіх вантажів.