Источник: Бизнес

Прошедший год украинская вагоностроительная отрасль завершила с провальным результатом: по данным Госстата, производство грузовых вагонов сократилось по сравнению с отнюдь не рекордным 2012 г. почти на 47% (см. “Производство грузовых…”).

В Министерстве промышленной политики Украины (которое сейчас объединили с Минэкономразвития) подсчитали, что сокращение было даже несколько большим (более 50%) и на самом деле отечественные заводы изготовили 23,8 тыс. вагонов. Кроме того, уменьшение объемов выпуска этой продукции сопровождалось и рекордным сокращением экспорта (см. “Экспорт...”), в частности, в Российскую Федерацию — на 40%.

Кстати, показатели деятельности крупнейшего отечественного производителя, ПАО “Крюковский вагоностроительный завод” (“КВСЗ”; г.Кременчуг, Полтавская обл.; производство грузовых и пассажирских вагонов, специальной техники и т.д.; акционировано в 1993 г.; в нынешней хозяйственной форме — с 2012 г.; около 9 тыс.чел.), вполне коррелируют с результатами работы отрасли в целом.

Так, председатель правления “КВСЗ” Евгений Хворост сообщил: “За отчетный период запланированных результатов достичь не удалось. В 2013 г. построено 5316 вагонов, что составляет 60,3% по отношению к объему производства 2012 г”.

Динамика

Как отмечает Алексей Андрейченко, старший аналитик инвестгруппы “АРТ Капитал” (г.Киев; с 2000 г.; более 70 чел.), в I квартале 2014 г. производство вагонов в Украине сократилось в 5 раз, на 79% — до 1,6 тыс. единиц. “В марте этого года было произведено в 5,2 раза меньше вагонов, чем годом ранее, и это при том, что в первом весеннем месяце 2013 г. объем производства уже уменьшился на 41% по сравнению с мартом 2012 г.”, — поясняет г-н Андрейченко.

В денежном выражении, подсчитали в ООО “Центр транспортных стратегий” (“ЦТС”; г.Киев; исследование транспортно-инфраструктурных проектов, анализ и прогноз развития транспортного комплекса; с 2011 г.; 10 чел.), если сравнивать с выручкой за первый квартал прошлого года, потери отечественных вагоностроителей в I квартале текущего года составили около $340 млн. “В январе — марте 2014 г., по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, мы уменьшили выпуск грузовых вагонов на 77,3% — до 420 единиц”, — подтверждает г-н Хворост.

Причиной продолжающегося спада стала все та же зависимость украинских вагоностроителей от экспорта в Российскую Федерацию (см. “Структура экспорта…” ). Так, в январе — марте 2014 г. украинским вагоностроителям удалось продать на рынок недружелюбного северного соседа всего 1058 грузовых вагонов. В I квартале прошлого года — более 5 тыс.

По словам Алексея Андрейченко, на взаимоотношения украинских предприятий и российских покупателей наложились несколько факторов. Во-первых, еще с 2011 г. отечественные вагоностроители ведут войну с Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, из-за которой действие сертификатов украинских предприятий неоднократно приостанавливалось (см. статью "Ёлы-шпалы").

Во-вторых, примерно во второй половине 2012 г. российские железные дороги завершили обновление подвижного состава, и спрос на рынке РФ начал понемногу “остывать” (сейчас в России наблюдается даже некоторый профицит грузовых вагонов). И, наконец, в-третьих, нынешнее противостояние Киева и Москвы не способствует торговле.

В результате “сейчас украинские вагоностроительные предприятия загружены в среднем на 10%, и их финансовые показатели продолжают ухудшаться”, отмечают в “ЦТС”. Вместе с тем выход на альтернативные рынки сбыта затруднен (см. “Возможные варианты”).

Внутренний рынок

Неудивительно, что в такой ситуации отечественные заводы основные надежды связывают с внутренними потребителями. И резервы здесь весьма значительны: по информации ГП “Укрзалізниця” (“УЗ”), в Украине степень износа парка грузовых вагонов к концу 2013 г. составляла 88%.

Если учесть, что сейчас в нашей стране эксплуатируется около 130 тыс. грузовых вагонов (у “УЗ” — более 116 тыс.), можно сделать вывод: потенциальный спрос на внутреннем рынке может составить более 110 тыс. вагонов, или четыре объема производства прошлого года.

Как недавно заверил министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак, “УЗ” планирует в течение этого и следующего годов разместить на отечественных предприятиях заказы на изготовление 11,8 тыс. грузовых вагонов. Инвестировать в проект планируется заемные 12,5 млрд грн.

В частности, по словам министра, речь идет о закупке 2,8 тыс. полувагонов и 2,4 тыс. зерновозов в 2014 г. и 3,6 тыс. полувагонов и 3 тыс. зерновозов — в 2015 г. Привлеченные средства будут направлены отечественным предприятиям, где локализация производства составляет не менее 85%.

Но о подобных программах поддержки отечественного машиностроения заявлялось уже неоднократно. Проблема в том, что средства из бюджета никогда не выделялись в требуемом объеме, а государственная форма собственности украинского железнодорожного монополиста почти не позволяет ему привлекать кредитные средства. По крайней мере, у коммерческих банков.

Выходом, конечно же, могла бы стать корпоратизация “УЗ”, но запланированное на октябрь 2013 г. создание акционерной компании на базе ГП было отложено на неопределенный срок еще прошлым летом.

Поэтому основной внутренний спрос на вагоны сейчас обеспечивается заказами частных предприятий (которые, собственно, во многом и формируют ту самую 10%-ную загрузку). К примеру, по словам Владимира Мезенцева, генерального директора ООО “Лемтранс” (г.Донецк; транспортно-экспедиторские услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом; более 16 тыс. единиц собственного подвижного состава; с 1999 г.; более 700 чел.), с начала года этот частный перевозчик уже приобрел 500 новых полувагонов.

“Инвестиционная программа компании предполагает, что до конца текущего года будет дополнительно закуплено еще 2,5 тыс. грузовых вагонов. Еще несколько лет назад парк компании был существенно изношен. Это влекло за собой как значительные затраты на его ремонт и поддержание, так и дополнительные трудности во взаимодействии с грузоотправителями. В 2010-2013 гг. “Лемтранс” приобрел примерно 3,9 тыс. новых полувагонов. Сейчас около 32% парка — вагоны не старше пяти лет”, — говорит г-н Мезенцев.

В этом году 300 вагонов Стахановского вагоностроительного завода приобрела подконтрольная Константину ЖевагоFerrexpo Plc. (Швейцария; железорудная компания; в Украине владеет ПАО “Полтавский ГОК”; с 1960 г.; данные о количестве сотрудников не предоставлены). Поставка этих грузовых вагонов ожидается до июня 2014 г. Сейчас общий парк вагонов Ferrexpo составляет 2,2 тыс.

Поэтому, полагает Алексей Андрейченко, если государство не найдет средств для полноценного финансирования обновления парка “Укрзалізниці”, а Россия во втором полугодии 2014 г. возобновит закупки, отечественное производство грузовых вагонов по итогам года сократится, в лучшем случае, на 20%.

При неблагоприятном же развитии ситуации отрасль ожидает спад ниже уровня 2009 г. А тогда годовой выпуск составил всего 12,7 тыс. вагонов.

Возможные варианты

Разговоры о том, что отечественным вагоностроителям нужно переключаться на альтернативные экспортные рынки, ведутся не первый год. Но существуют вполне объективные причины нынешней географии поставок (см. “Структура...”) — так называемое пространство 1520 (т.е. страны, где ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм и 1524 мм; под нее “заточено” все украинское производство).

Такая ширина колеи примерно на 17% железных дорог мира. Это государства СНГ (прежде всего все та же РФ), страны Балтии, Финляндия, Грузия и Монголия. По расчетам Алексея Андрейченко, если отбросить российский рынок, то, исходя из текущей конъюнктуры, в рамках “пространства 1520” в 2014 г. отечественные заводы смогут продать примерно 5 тыс. грузовых вагонов всех видов.

Теоретически украинские вагоностроители готовы к выпуску продукции для колей шириной 1435 мм, которые используются в остальной Европе, в Америке, в Австралии, Китае, Корее и других странах (всего такой стандарт принят примерно на 60% железных дорог мира).

Ведущие украинские вагоностроительные заводы уже производят колесные пары под такую ширину и обзавелись необходимыми сертификационными документами (европейский сертификат качества ISO, американский ААА, сертификат менеджмента IRIS). Но реально говорить можно только о возможном сбыте в ЕС, ведь стоимость доставки вагонов в Америку или Австралию сделает их неконкурентоспособными, а перспективы экспорта в тот же Китай специалисты всерьез вообще не воспринимают (скорее, Поднебесная будет продавать вагоны в Украину, чем наоборот).

Кроме того, ЕС стремится к закупке вагонов большой продуктивности с особыми параметрами нагрузки на ось и количеством осей, со сравнительно низкой стоимостью ремонта и большим межремонтным пробегом и т.п. Как подсчитали в “КВСЗ”, для того чтобы продукция завода соответствовала этим требованиям, предприятию необходимы дополнительные инвестиции в размере EUR150 млн.

Но европейский рынок грузовых вагонов по объему реализации в разы меньше, чем российский, поскольку железные дороги Европы перевозят лишь пятую часть всех грузов.