Джерело: Бізнес № 31

Відбулася перша відверта розмова «Укрзалізниці» з бізнесом. Тепер бізнес хоче почути чіткий і конкретний план реформування залізниці

Минулого тижня газета БІЗНЕС спільно з Комітетом Верховної Ради з питань промислової політики та підприємництва провела «круглий стіл» на тему «Модернізація транспортної інфраструктури: новий діалог між бізнесом і «Укрзалізницею». Приводом для зустрічі стала ініціатива «Укрзалізниці» («УЗ»), що передбачає чергове підвищення тарифів для вантажовідправників на 25% (нагадаємо, що 1 лютого 2015 р. тарифи вже були збільшені на 30%; див. БІЗНЕС № 13 від 30.03.15 р., с. 12–14).

Разом із тим, як повідомив Андрій Шкляр, начальник відділу аналітики Центру транспортних стратегій, обсяги вантажних перевезень за перше півріччя 2015 р. скоротилися на 21%, як порівняти з аналогічним торішнім періодом і у фінплані «УЗ» на поточний рік уже прогнозується збиток державі нового монополіста розміром 47 млн грн. У 2014 році цей показник становив 284 млн грн, хоча у 2013 р. був отриманий прибуток на рівні 545 млн грн. За словами пана Шкляра, стан інфраструктури гіршає на очах. «Ми бачимо збільшення кількості ситуацій технічних несправностей і аварій, зокрема загорянь локомотивів: тільки в першому півріччі їх було вже шість», – пояснив він. За даними самої «Укрзалізниці», ремонту потребують 1847 км шляхів (зокрема 600–700 км – у критичному стані). «Уже зараз потрібно думати про розв’язання поточних проблем, адже скорочення обсягів відвантажень буде означати і зниження тарифних надходжень «УЗ»», – повідомив Андрій Шкляр.

ТАРИФИ

Втім, незбалансованість тарифної політики не заперечують і в самій компанії. З одного боку, Олександр Завгородній, новопризначений в. о. генерального директора «Укрзалізниці», визнає,

що тарифна політика монополіста безнадійно застаріла. «Через неї ми втрачаємо мільйони тонн внутрішніх вантажів. Вони «йдуть» на автомобільні дороги та руйнують їх», – пояснив пан Завгородній. За його словами, за півтора року «УЗ» втратила 10 млн тонн внутрішніх вантажоперевезень і 6,5 млн тонн транзитних вантажів. Але, з іншого боку, як заявив «головний залізничник країни», українські тарифи на залізничні вантажоперевезення – найнижчі на території СНД. Треба сказати, що ці слова викликали негативну реакцію представників бізнесу. Наприклад, Олександр Зражевський,

генеральний директор об’єднання «Металургпром», прямо заявив, що постійне підвищення тарифів «УЗ» практикує впродовж останніх 15 років. Саме це підштовхує монополіста до ведення неефективної внутрішньої економічної політики. Замість того, щоб оптимізовувати виробничі витрати, проводити модернізацію та техпереобладнання, збитки компанія покриває коштами вантажовідправників. «За всі роки підвищення залізничних тарифів так і не розв’язана головна проблема «УЗ» – оновлення рухомого складу», – констатував пан Зражевський. Олексій Голубов, президент

Союзу хіміків України, звернув увагу чиновників на те, що для оздоровлення фінансового та технічного стану «УЗ» потрібно не тарифи підвищувати, а корупційні схеми ліквідовувати. Зокрема, пан Голубов нагадав, що у 2000 р. експедирування вантажів, за що раніше відповідала «УЗ», було віддано «на відкуп» 50 комерційним структурам. І компанія позбулася щорічних надходжень розміром 850 млн грн. Сергій Біленький, голова Всеукраїнського об’єднання обласних організацій роботодавців «Федерації металургів України», зі свого боку звернув увагу чиновників на те, що одним із наболілих питань, якому приділяється недостатня увага, залишається перехресне субсидування пасажирських перевезень. «Зараз вантажовідправники в дуже важкому становищі та вже не можуть фінансувати витрати на утримання пасажирського залізничного сполучення, які входять до тарифів», – підкреслив він. На думку Мігела Машаду, голови Асоціації «Укрцемент», спочатку «УЗ» має підвищити якість сервісу та використовувати внутрішні резерви для поліпшення операційної діяльності, а вже потім піднімати питання про збільшення тарифів. Перевізники пропонують переймати закордонний досвід функціонування залізниць. Зокрема, Юрій Скічко, директор компанії «Гермес-Трейдинг», звернув увагу учасників засідання на те, що

в деяких країнах вантажовідправники отримують знижки до 50% до тарифу за завантаження певних маршрутів. Крім цього, в українські тарифи пан Скічко запропонував ввести понижувальний коефіцієнт за відправлення залізничних вантажів у річпорти, що знизить навантаження на й без того розбиті автомобільні дороги. Варто зазначити, що, можливо, вперше за останні роки, керівництво Мін інфраструктури та «УЗ» не відмахнулося від зауважень підприємців. Так, Володимир Шульмейстер, перший заступник міністра інфраструктури, відкрито визнав, що ліквідація корупційного складника на залізницях дасть змогу повернути в дохідну частину бюджету галузі 10–20 млрд грн. Олександр Завгородній зі свого боку розповів, що зараз держкомпанія зайнята пошуком внутрішніх резервів, які дадуть змогу стримувати зростання тарифів. За його розрахунками, таких у монополії вже нарахували приблизно на 4,5 млрд грн. «Один із пріоритетів для галузі зараз – спрощення тарифної політики. Важливо також нівелювати різницю у вартості перевезень різних класів вантажів, щоб розцінки формувалися виходячи з маси вантажу», – пояснив присутнім пан Шульмейстер. І вже зовсім несподіваними стали слова пана Завгороднього про те, що пасажирські перевезення не настільки збиткові, як заведено говорити. Він заявив: «Ми працюємо над поступовим відходом від перехресного субсидування пасажирських перевезень завдяки вантажним, щоб направити більше коштів на оновлення рухомого складу для перевезення вантажів».

ІНФРАСТРУКТУРА

Під час обговорення за «круглим столом» з’ясувалося, що є в залізничному господарстві й більш насущні проблеми. Наприклад, Орест Логунов, директор із логістики ТОВ «ДТЕК Енерго», акцентував увагу учасників дискусії на проблемах підготування до зими: «Зима вже не за горами, а на електростанції не надходить вугілля. Ми маємо 2 млн тонн вугілля, які не можемо вивезти із зони АТО через брак вагонів, пошкодження шляхів і недостатню кількість залізничних переходів із території Донбасу. З чотирьох переходів працюють тільки два». Про схожі проблеми металургів розповів і Олександр Зражевський. За його словами, на жаль, зараз практично припинені перевезення вогнетривів, потрібних для виплавлення сталі. Питання браку рухомого складу торкнувся й Андрій Васильєв, заступник генерального директора компанії «Нібулон»: «Заходи для недопущення зберігання вантажовідправниками зерна у вагонах-зерновозах так і не вжиті. Почався новий сезон експорту зерна, а аграрії вже зіткнулися з нестачею спеціалізованих вагонів». У відповідь Володимир Шульмейстер

визнав, що інвестицій, що спрямовуються зараз у галузь, абсолютно недостатньо для підтримання залізниць у належному технічному стані. Через це амортизація інфраструктури залізниць, рухомого складу та локомотивної тяги в низці ситуацій досягає вже рекордних 90–95%. Олександр Завгородній уточнив слова колеги: капітальний ремонт на залізницях практично не фінансувався впродовж останніх семи місяців, що і відбилося на їхньому стані. Зупинилося перевезення вугілля на маріупольські підприємства, вивезення руди з кар’єрів. Крім того, майно «УЗ» у такому стані, що частково виведене з обігу через ламання. Велика частина робочого парку взагалі поза доступом. «Приблизно 2 тис. вагонів – у Криму, половина з них належить «Укрзалізниці», ще 11,5 тис. вагонів перебуває в зоні АТО», – проінформував присутніх пан Завгородній. З огляду на стрімку деградацію технічного стану залізничної інфраструктури вся тяжкість підтримання працездатності залізниць лягла на плечі вантажовідправників. Як розповів Сергій Біленький, бойові дії на сході України завдали серйозних пошкоджень залізничній інфраструктурі, і бізнес прагне усувати їх за власною ініціативою і своїм коштом.

Наприклад, маріупольські металургійні підприємства відновили зруйнований міст через р. Кальчик. «Є багато» інших схожих прикладів. Звісно, зруйновані паї та інфраструктура. – Це спільна біда й бізнесу, й «УЗ». Але в таких умовах потрібні механізми компенсації витрат, які мають підприємства. Ми розуміємо, що прямої компенсації бути не може, але можливий варіант застосування тих самих понижувальних коефіцієнтів до тарифів. Тоді бізнес буде більше зацікавлений вкладати кошти в залізницю», – вважає пан Біленький. На думку Ірини Лямцевої, генерального директора ТОВ «Метінвест-Шіппінг», інфраструктура «Укрзалізниці» занепадає. «Ми розуміємо, що сидіти й чекати, «склавши руки», відновлення інфраструктури не можна. Металурги допомагають,

де й чим можуть. Це і відновлення пошкоджених об’єктів, і надання будматеріалів, і закупівля палива, і ремонт тепловозів», – зазначила вона. Але, як підкреслила пані Лямцева, бізнес хоче почути чіткий і конкретний план відновлення інфраструктури, реформування залізниці. Реформи мають перетворити «УЗ» на підприємство, з яким підприємці зможуть повноцінно співпрацювати з урахуванням інтересів обох сторін. Хочуть «взаємності» від «Укрзалізниці» і приватні залізничні перевізники. Як заявив Володимир Мезенцев, генеральний директор ТОВ «Лемтранс», «наодинці «УЗ» із нинішніми викликами не впорається». На його думку, монополія має створити привабливий інвестиційний клімат, щоб залучити до оновлення рухомого складу та локомотивної тяги не тільки державу, а і приватні компанії.

Дискусію підсумував Володимир Чеповий, генеральний директор видавництва «Бліц-Інформ»: «Як показав цей «круглий стіл», підприємцям гостро потрібні відкриті медійні комунікаційні майданчики для обговорення з владою нагальних проблем. Ми готові надати цю можливість і допомогти організувати такий діалог у будь-якому форматі».