Источник: Бизнес №31

Состоялся первый откровенный разговор "Укрзалізниці" с бизнесом. Теперь бизнес хочет услышать четкий и конкретный план реформирования железной дороги

На прошлой неделе газета БИЗНЕС совместно с Комитетом Верховной Рады по вопросам промышленной политики и предпринимательства провела "круглый стол" на тему "Модернизация транспортной инфраструктуры: новый диалог между бизнесом и "Укрзалізницею". Поводом для встречи стала инициатива "Укрзалізниці" ("УЗ"), предусматривающая очередное повышение тарифов для грузоотправителей на 25% (напомним, что 1 февраля 2015 г. тарифы уже были увеличены на 30%; см. БИЗНЕС №13 от 30.03.15 г., стр.12-14).

Вместе с тем, как сообщил Андрей Шкляр, начальник отдела аналитики Центра транспортных стратегий, объемы грузовых перевозок за первое полугодие 2015 г. сократились на 21% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом и в финплане "УЗ" на текущий год уже прогнозируется убыток государстве нового монополиста в 47 млн грн. В 2014 г. этот показатель составил 284 млн грн., хотя в 2013 г. была получена прибыль на уровне 545 млн грн. По словам г-на Шкляра, состояние инфраструктуры ухудшается на глазах. "Мы видим увеличение количества случаев технических неисправностей и аварий, в том числе возгораний локомотивов: только в первом полугодии их было уже шесть", — пояснил он. По данным самой "Укрзалізниці", ремонта требуют 1847 км путей (из которых 600-700 км — в критическом состоянии). "Уже сейчас необходимо думать о решении текущих проблем, ведь сокращение объемов отгрузок будет означать и снижение тарифных поступлений "УЗ". — отмстил Андрей Шкляр.

ТАРИФЫ

Впрочем. несбалансированіюсть тарифной политики не отрицают и в самой компании. С одной стороны, Азександр Завгородний. новоназначенный и.о. генерального директора "УЗ", признает.

что тарифная политика монополиста безнадежно устарела. "Из-за нее мы теряем миллионы тонн внутренних грузов. Они "уходят" на автомобильные дороги и разрушают их", — пояснил г-н Завгородний. По его словам, за полтора года "УЗ" потеряла 10 млн т внутренних грузоперевозок и 6,5 млн т транзитных грузов. Но, с другой стороны, как заявил "главный железнодорожник страны", украинские тарифы на железнодорожные грузоперевозки — самые низкие на территории СНГ. Надо сказать, что эти слова вызвали негативную реакцию представителей бизнеса. Например. Азександр Зражевский.

генеральный директор объединения " Металлургпром", прямо заявил, что постоянное повышение тарифов "УЗ" практикует в течение последних 15 лет. Именно это подталкивает монополиста к велению неэффективной внутренней экономической политики. Вместо того чтобы заниматься оптимизацией производственных затрат, модернизацией и техперевооружением, убытки компания покрывает за счет грузоотправителей. "За все годы повышения железнодорожных тарифов так и не решена главная проблема "УЗ" — обновление подвижного состава", — констатировал г-н Зражевский. Алексей Голубов, президент

Союза химиков Украины, обратил внимание чиновников на то, что для оздоровления финансового и технического состояния "УЗ" необходимо не тарифы повышать, а коррупционные схемы ликвидировать. В частности, г-н Голубов напомнил, что в 2000 г. экспедирование грузов, которым ранее занималась "УЗ", было отдано "на откуп" 50 коммерческим структурам. И компания лишилась ежегодных поступлений в размере 850 млн грн. В свою очередь, Сергей Беленький, председатель Всеукраинского объединения областных организаций работодателей "Федерации металлургов Украины", обратил внимание чиновников и на то, что одним из наболевших вопросов, которому уделяется недостаточное внимание, остается перекрестное субсидирование пассажирских перевозок. "Сейчас грузоотправители в очень тяжелом положении и уже не в состоянии финансировать затраты на содержание пассажирского железнодорожного сообщения, которые включаются в тарифы", — подчеркнул он. По мнению Мигела Машаду, председателя Ассоциации "Укрцемент", сначала "УЗ" должна повысить качество сервиса и использовать внутренние резервы для улучшения операционной деятельности, а уже потом поднимать вопрос об увеличении тарифов. Перевозчики предлагают перенимать зарубежный опыт функционирования железных дорог. В частности, Юрий Скичко, директор компании "Гермес-Трейдинг", обратил внимание участников заседания на то, что

в некоторых странах грузоотправители получают скидки до 50% к тарифу за загрузку определенных маршрутов. Помимо этого в украинские тарифы г-н Скичко предложил ввести понижающий коэффициент за отправку железнодорожных грузов в речпорты, что снизит нагрузку на и без того разбитые автомобильные дороги. Стоит отметить, что, возможно, впервые за последние годы, руководство Мин инфраструктуры и "УЗ" не отмахнулось от замечаний предпринимателей. Так, Владимир Шульмейстер, первый заместитель министра инфраструктуры, открыто признал, что ликвидация коррупционной составляющей на железных дорогах позволит вернуть в доходную часть бюджета отрасли 10-20 млрд грн. В свою очередь, Александр Завгородний рассказал, что сейчас госкомпания занята поиском внутренних резервов, которые позволят сдерживать рост тарифов. По его расчетам, таковых в монополии уже насчитали примерно на 4,5 млрд грн. "Один из приоритетов для отрасли сейчас — упрощение тарифной политики. Важно также нивелировать разницу в стоимости перевозок различных классов грузов, чтобы расценки формировались исходя из массы груза", — пояснил собравшимся г-н Шульмейстер. И уж совсем неожиданными стали слова г-на Завгороднего о том, что пассажирские перевозки не столь убыточны, как принято говорить. Он заявил: "Мы работаем над постепенным уходом от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, чтобы направить больше средств на обновление подвижного состава для перевозки грузов".

ИНФРАСТРУКТУРА

В ходе обсуждения за "круглым столом" выяснилось, что есть в железнодорожном хозяйстве и более насущные проблемы. К примеру, Орест Логунов, директор по логистике ООО "ДТЭК Энерго", акцентировал внимание участников дискуссии на проблемах подготовки к зиме: "Зима уже не за горами, а на электростанции не поступает уголь. У нас 2 млн т угля, которые мы не можем вывезти из зоны АТО из-за отсутствия вагонов, повреждения путей и недостаточного количества железнодорожных переходов с территории Донбасса. Из четырех переходов работают только два". О схожих проблемах металлургов рассказал и Александр Зражевский. По его словам, к сожалению, сейчас практически прекращены перевозки огнеупоров, необходимых для выплавки стали. Вопроса нехватки подвижного состава коснулся и Андрей Васильев, заместитель генерального директора компании "Нибулон": "Меры для недопущения хранения грузоотправителями зерна в вагонах-зерновозах так и не приняты. Начался новый сезон экспорта зерна, а аграрии уже столкнулись с нехваткой специализированных вагонов". В ответ Владимир Шульмейстер

признал, что инвестиций, направляемых сейчас в отрасль, совершенно недостаточно для поддержания железных дорог в надлежащем техническом состоянии. В результате амортизация инфраструктуры железных дорог, подвижного состава и локомотивной тяги в ряде случаев достигает уже рекордных 90-95%. Александр Завгоройний уточнил слова коллеги: капитальный ремонт на железных дорогах фактически не финансировался в течение последних семи месяцев, что и отразилось на их состоянии. Остановились перевозки угля на мариупольские предприятия, вывоз руды из карьеров. Кроме того, имущество "УЗ" в таком состоянии, что частично выведено из оборота из-за поломок. Значительная часть рабочего парка вообще находится вне доступа. "Около 2 тыс. вагонов — в Крыму, половина из них принадлежит "Укрзалізниці", еще 11,5 тыс. вагонов находятся в зоне АТО", — проинформирован собравшихся г-н Завгородний. Ввиду стремительной деградации технического состояния железнодорожной инфраструктуры вся тяжесть поддержания работоспособности железных дорог легла на плечи грузоотправителей. Как рассказал Сергей Беленький, боевые действия на востоке Украины нанесли серьезные повреждения железнодорожной инфраструктуре, и бизнес стремится устранять их по собственной инициативе и за свой счет.

Например, мариупольские металлургические предприятия восстановили разрушенный мост через р.Кальчик. "Есть много" других подобных примеров. Конечно, разрушен пая и нфраструктура. — это общая беда и бизнеса, и "УЗ". Но в таких условиях нужны механизмы компенсации затрат, которые несут предприятия. Мы понимаем, что прямой компенсации быть не может, но возможен вариант применения тех же понижающих коэффициентов к тарифам. Тогда бизнес будет больше заинтересован вкладывать средства в железную дорогу", — полагает г-н. Беленький. По мнению Ирины Лямцевой, генерального директора ООО "Метинвест-Шиппинг", инфраструктура "Укрзалізниці" в упадке. "Мы понимаем, что сидеть и ждать "сложа руки" восстановления инфраструктуры нельзя. Металлурги помогают,

где и чем могут. Это и восстановление поврежденных объектов, и предоставление стройматериалов, и закупка топлива, и ремонт тепловозов", — отметила она. Но, как подчеркнула г-жа Лямцева, бизнес хочет услышать четкий и конкретный план восстановления инфраструктуры, реформирования железной дороги. Реформы должны превратить "УЗ" в предприятие, с которым предприниматели смогут полноценно сотрудничать с учетом интересов обеих сторон. Хотят "взаимности" от "Укрзалізниці" и частные железнодорожные перевозчики. Как заявил Владимир Мезенцев, генеральный директор ООО "Лемтранс", "в одиночку "УЗ" с нынешними вызовами не справится". По его мнению, монополия должна создать привлекательный инвестиционный климат, чтобы задействовать в обновлении подвижного состава и локомотивной тяги не только государство, но и частные компании.

Дискуссию подытожил Владимир Чеповой, генеральный директор издательства " Блиц-Информ": "Как показал этот "круглый стол", предпринимателям остро необходимы открытые медийные коммуникационные площадки для обсуждения с властью насущных проблем. Мы готовы предоставить эту возможность и помочь организовать такой диалог в любом формате".