Источник: Центр Транспортных Стратегий

Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры уже в ближайшие годы будет ключевым сдерживающим фактором роста украинского экспорта и экономики в целом. Для того чтобы начать движение вперед требуется немало инвестиций и инновационный подход. Сделать это можно, только если  открыть транспортную отрасль для частных инвестиций, констатировали участники первого Украинского форума транспортной инфраструктуры, который прошел в Киеве 15-16 октября.

По прогнозам до 2030 года в мире ожидается удвоение ВВП и рост мировой торговли. Транспортная система к этому не готова. При нынешнем состоянии она не выдержит увеличения нагрузки даже на 50%, не говоря уже о ее удвоении. Украина не исключение. "Для нашей страны приоритетом должно быть увеличение мощности транспортных коммуникаций, а также улучшение их качества. Ведь по ключевым отраслям АПК и горно-металлургическому комплексу, которые формируют экспортную выручку, прогнозируется уверенный рост грузопотока", — рассказывает директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.

Сто дней портовой реформы 70% внешнеторгового оборота Украины осуществляется поставками через морские порты (с учетом транзита). Украина занимает 4-е место по объемам грузоперевозок на Евразийском континенте, уступая лишь Китаю, России и Индии, через  ее территории проходит семь транспортных коридоров. Потенциальный объем грузоперевозок для сухопутных евразийских транспортных коридоров оценивается в 250-300 млн. тонн/год, по сравнению с текущими 45-50 млн. тонн/год.

В течении последних двух лет Украина пытается реформировать портовую отрасль, а также железнодорожное хозяйство, в противном случае столь радужные прогнозы роста мирового грузопотока пройдут мимо нас. По словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, идеология реформы – наладить государственно-частное партнерство, создать условия для прихода частного капитала, в котором инфраструктура сильно нуждается.

Частный бизнес уже начал реагировать на такой подход чиновников. На протяжении последних лет статистика свидетельствует, что соотношение грузооборота между государственными и частными терминалами составляло 70% к 30%.  Но в прошлом году эта доля начала меняться. "В прошлом был принят Закон о морских портах, в этом году создана администрация морских портов, порты преобразованы в государственные стивидорные компании. И статистика грузооборота выглядит уже по-другому. Все частные стивидорные компании за 9 месяцев перевалили почти 65 млн. тонн, или 61% перевалки всех внешнеторговых грузов", — отмечает генеральный директор холдинга "Портинвест" Александр Смирнов.

Какой план у частных стивидорных компаний? "Общий объем инвестиций, задекларированный частными стивидорными компаниями в стивидорную отрасль составляет около 15 млрд грн. Эти инвестиции позволят создать новые портовые мощности в объеме 70 млн тонн", — рассказывает Смирнов.

Смогут ли сами частные компании успешно реализовать свои проекты? В "Портинвесте" считают, что, скорее всего, без сотрудничества с государством этого не получится. Сам терминал не может эффективно развиваться и функционировать без взаимодействия с инфраструктурными сооружениями, подконтрольными государству.

Управляющий директор крупного частного портового оператора "Бруклин-Киев" Юрий Губанков считает, что для дальнейшего успешного развития реформы необходимо вносить изменения и в земельный кодекс, в законодательство о частном предпринимательстве, а также об иностранных инвестициях. "Если взять все 11 законов, которые нужно изменить, очень часть встречаются положения, которые просто друг друга взаимно исключают. И приведение всех этих законов к единой норме необходимо. Да, это не является камнем преткновения при заключении договора концессии, но это очень хороший повод для контролирующих и проверяющих органов начать какие-то процессы, которые отпугивают потенциальных инвесторов. У нас даже там где разрешено, на оформление земли уходит 3-4 года", — рассказывает Губанков.

Успех портовой реформы возможен только в синхронизации с реформой железных дорог.

"Государство не самый эффективный собственник. У него в собственности должна быть большая гербовая печать и все. Первый шаг к этому – развитие государственно-частного партнерства", — соглашается владелец крупнейшего в Украине частного портового оператора ТИС Андрей Ставницер. Он рассказывает, что за первые сто дней после начала портовой реформы уже можно отметить следующие плюсы: произошла либерализация тарифов, путем создания АМПУ порт перестал одновременно быть регулятором и конкурентом,  созданы советы портов,  благодаря чему родились генеральные планы портов, а также появилась возможность создания частных лоцманских и буксировочных компаний. "Теперь необходимо отладить механизм регистрации причалов и пирсов как объектов недвижимости ", — отмечает Ставницер.

Но главное на чем акцентируют внимание в компании ТИС — успех портовой реформы возможен только в синхронизации с реформой железных дорог. Ставницер уверен, что инвесторы уже готовы вкладывать в частные локомотивные компании.

Поезд опаздывает Реформирование "Укрзализныци" проходит значительно медленнее, чем портовой отрасли. Фактически реформа пробуксовывает и сильно отстает от намеченного графика. Тем не менее, по словам координатора координационного центра по внедрению экономических реформ при Президенте Украины Александра Кавы уже создано правовое поле для реформирования железнодорожного транспорта: принят закон Украины об особенностях создания АО железнодорожного транспорта общественного значения; запущен пилотный проект создания первой пригородной транспортной компании; принята программа реформирования железнодорожного транспорта;  — разработан проект закона «О железнодорожном транспорте».

Среди ключевых приоритетов 2014 года, по словам Кавы, создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта, обновление подвижного состава, а также создание АО на базе УЗ, разделение видов деятельности и учѐта финансовых результатов по видам деятельности.

"Отдельно существовать ни грузооператор, ни владелец груза, ни железная дорога не могут. Только при условии тесной совместной работы этот процесс будет достаточно эффективным и производительным", — уверен генеральный директор крупнейшего частного железнодорожного оператора Украины "Лемтранс" Владимир Мезенцев.

Доля «Лемтранс» на рынке полувагонов – самая крупная среди частных операторов – парк компании насчитывает более 15 тыс полувагонов, что составляет 16,5% всего украинского парка. Среди частных операторов «Лемтранс»  оценивает свою долю по количеству парка в 39%.  Начиная с 2007 года доля частных операторов постоянно растет: если на тот момент она составляла 32%, то уже в этом году это более 50%.

В 2012 году инвестиции в портовую инфраструктуру составили 1,7 млрд. грн.

Если посмотреть опыт России, то промежуточные результаты оказались неоднозначними, считает Владимир Мезенцев: с одной стороны, отрасль получила значительные инвестиции, что позволило в короткие сроки обновить парк подвижного состава, с другой стороны, значительно ухудшились показатели эксплуатации подвижного состава.

"Украина может избежать данных проблем, создав первоначальные условия как для привлечения инвестиций в отрасль, так и для консолидации рынка. Таким образом, наша текущая задача – повысить эффективность использования подвижного состава. Ее решением станет создание условий для консолидации рынка и привлечения частных инвестиций в отрасль. Полем для реализации концессионных проектов может стать передача подъездных путей промышленных предприятий в долгосрочную аренду или концессию", — призывает глава "Лемтранса".

Где взять деньги Если на вопрос, что строить и как развивать транспортную инфраструктуру, чтобы достичь поставленных целей ответ понятен, то с вопросом, как все это профинансировать намного труднее.  В 2012 году инвестиции в портовую инфраструктуру составили 1,7 млрд. грн. Распределение этих средств выглядело  так: около 40% — в восстановление оборудования для стивидорных операторов, 60% — в гидротехнические сооружения и другую портовую инфраструктуру. В целом же, по словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрий Демидовича, портам необходимы инвестиции на уровне 25 млрд. грн. Как сделать так, чтобы частные инвесторы направили эти деньги в необходимое русло?

Управляющий банка "Морган Стенли Украина" Игорь Митюков считает, что государство могло бы обратить внимание на законодательные моменты, которые на сегодняшний день остаются нерешенными. Например, существуют определенные проблемы, связанные с налоговым законодательством, в наиболее доступном сегменте финансирования – кредитах. Согласно закону о налоге на прибыль, 15% от начисленных процентов инвестору необходимо заплатить государству. Поэтому инвесторам зачастую приходится искать пути обхода подобных норм. С другой стороны – государство само создает эти пути, подписывая соглашения об избежание двойного налогообложения с разными странами. Сегодня таких соглашений подписано около 90. "Возникает вопрос – зачем сохранять какие-то ограничения, которые мы успешно обходим нашим же законодательством? Украинский заемщик вынужден оплачивать лишние расходы, которого можно было бы избежать", — рассказывает Митюков.

Второй момент — валютное регулирование, которое сегодня в Украине не распространяется на евробонды. "Для того чтобы выпустить евробонды любому украинскому частному или государственному предприятию, необходимо правой рукой почесать левое ухо. Потому что валютное регулирование признает только кредит. А транзакция по выпуску евробондов происходит за пределами территории Украины. Поэтому Нацбанк должен выпустить специальное постановление, которое приравняет этот бондовый заем к кредиту. Все это очень сложно", — резюмирует банкир.

При этом он акцентирует внимание на том, что только совместными усилиями – как кредиторов, так и регуляторов – удастся упростить этот процесс.