Генеральний директор найбільшого приватного перевізника в Україні — компанії «Лемтранс» — Володимир Мезенцев розповів НВ Бізнес, як вирішити проблему рухомого складу і як законодавчо можна підвищити якість української залізниці.

Джерело: Новое Время. Бизнес

— Як ви оцінюєте ситуацію з вагонами та рухомим складом в Україні?
— Зараз ключовим чинником, який дестабілізує ситуацію в галузі, є дефіцит тягового рухомого складу. «Укрзалізниця» має достатній вагонний парк, але бракує тяги. Тисячі вагонів на різних напрямках простоюють від 18 до 92 годин замість того, щоби вести вантажі.

— Чи є збитки через це?
— Збитків зазнають усі. Вантажовідправник платить більше грошей за користування вагонами, «Укрзалізниця» недозаробляє, тому що вантажовідправник недовивозить продукцію, а оператори, відповідно, теж втрачають на цьому гроші.

— Які збитки, наприклад, у вас?
— У нас збитки — це збільшений термін доставляння вантажів. Є фіксована ставка, яку платить вантажовідправник за доставляння. І якщо вагон їде довше, ми втрачаємо гроші й не можемо вкласти ці гроші у вагони.

— Як можна вирішити це питання?
— Для вирішення цієї проблеми потрібен комплексний підхід — ремонт локомотивів компанії, купівля нових, допуск приватної тяги на колії «Укрзалізниці», а також державно-приватне партнерство з іншими учасниками ринку в цьому питанні.

— Як так склалося, що «Укрзалізниця» щороку піднімає тарифи, але рухомий склад так і не з’явився?
— Рухомий склад з’являється. Наприклад, торік «Укрзалізниця» власними силами побудувала й частково придбала приблизно 2700 піввагонів. Але скільки б вагонів не купували, якщо бракує тяги, відповідно, не бракуватиме і вагонів.

— Як ви оцінюєте реформи «Укрзалізниці»?
— З боку здається, що реформи в компанії проводяться дуже повільно й що їх потрібно робити інакше. Я розумію так: те, що бачимо ми, і те, що бачить «Укрзалізниця» — різні речі. У кожного своє бачення розвитку. Але хотілося б, щоб ці реформи рухалися швидше, щоби допуск приватного капіталу проводився якомога ширше й на всіх напрямках.

— Які є способи вирішення цієї проблеми, на підставі міжнародного європейського досвіду?
— На підставі міжнародного досвіду, потрібен поділ усіх сфер, які «Укрзалізниця» об’єднала в одну, на якісь сегменти. Пасажирський, вантажний і тяговий рухомі склади мають працювати окремо. Не повинно бути перехресного субсидування, не можна прибутком одного сегменту закривати проблеми іншого. Кожен повинен окупатися для бізнесу і звітувати за результати. І найголовніше — має бути орієнтація на клієнта. Усі повинні бути зацікавлені в тому, щоби вантажовідправник міг вивезти свою продукцію.

— Хотіли б ви мати власну тягу?
— Звичайно, ми б хотіли мати свій тяговий рухомий склад. По-перше, треба розуміти, що поява сьогодні приватної тяги не є самоціллю, а лише засобом підвищення ефективності перевізного процесу. По-друге, вантажовідправник хоче мати комплексну послугу, а не замовляти окремо вагони, інформаційне забезпечення та тяговий рухомий склад. Клієнт хоче тільки знати, скільки коштуватиме перевезення, у які строки й коли це станеться.

— Чому у вас досі немає тягового рухомого складу? Якщо це заборонено законом, то чи не варто було б державі відкрити таку можливість для вас?
— Має бути ухвалено закон про залізничний транспорт, який буде враховувати інтереси всіх сторін: «Укрзалізниці», держави, вантажовідправників і операторів. Сьогодні проект закону лежить у Верховній Раді, де прописаний допуск приватної тяги до інфраструктури «Укрзалізниці». Але, крім цього, є ще правила, нормативна база, які також треба розробити для допуску приватної тяги на колії «Укрзалізниці».

Ми ознайомлені з цим законопроектом, і до нього є зауваження, є проблемні місця. Зокрема, у проекті закону не передбачено обов’язку оператора інфраструктури щодо забезпечення схоронності вантажу та рухомого складу. Відповідальність за збереження вантажу покладено тільки на перевізника. У проекті закону не враховано можливе пошкодження залізничного рухомого складу та багато іншого. Але важливо розуміти, що Закон — це канва, на основі якої ринок може вибудовувати подальшу політику.

— Чи потрібно приватизувати частину інфраструктури «Укрзалізниці»?
— Я вважаю, що частина активів, які є непрофільними, мають надлишкові потужності, має бути приватизована. Тяговий і вагонний рухомий склади можна приватизувати. Але інфраструктура повинна залишитися державною.

— Якщо відбудеться така приватизація, ваша компанія буде розглядати можливість участі в ній?
— Звичайно. Ми працюємо в цій галузі та розглядаємо всі варіанти, зокрема і приватизацію, якщо така можливість з’явиться.

— Чому «Укрзалізниця» не має змоги сьогодні придбати багато тепловозів?
— Вартість нових тепловозів і електровозів залежно від моделі становить приблизно $4–5 млн. Неможливо одноразово постачити 100–200 локомотивів. І як я розумію, стільки грошей теж немає. Зважаючи на обмеженість можливостей УЗ для інвестування коштів у тягу, важливо дати можливість бізнесу самостійно інвестувати й експлуатувати локомотиви на коліях загального користування.

— Чи вирішить це питання контракт з General Electric?
— Якщо в «Укрзалізниці» сьогодні працюють приблизно 3 тис. локомотивів, вік яких понад 40 років, то 30 локомотивів — це дуже мала кількість, аби щось кардинально змінити Для усунення проблем із тягою потрібна комплексна програма оновлення та відновлення.

— Яким на сьогодні є дефіцит локомотивів? Скільки їх потрібно?
— Оцінити повну потребу ринку в тяговому рухомому складі та його дефіцит може тільки «Укрзалізниця». Саме вона бачить заявки вантажовідправників. Ми як оператор не можемо виявити повну потребу «Укрзалізниці», бо орієнтуємося тільки в нашому сегменті та перевезеннях. Але приблизно 40% вже потребують ремонту та модернізації.

— Що з вашим парком вагонів? Який він зараз, чи є плани щодо його розширення?
— На цей момент «Лемтранс» оперує парком з 18 тис. піввагонів. Крім того, ми розглядаємо варіанти розширення парку. Але немає потреби купувати вагони для того, щоби робити з них склади на колесах. Треба купувати вагони, щоби вони працювали.