Джерело: Центр транспортний стратегій

Если верить основателю компании "Лемтранс" Антону Пригодскому, то еще пару лет назад,  в период вхождения в железнодорожный бизнес в 2003 году Ринат Ахметов не особо верил в его  перспективность. Но начиная с 2009 года ситуация изменилась — в управлении компании оказались его менеджеры, появились первые инвестиции в обновление вагонного парка. Интерес к логистике у группы СКМ возник закономерно и был продиктован стремительным ростом ключевых промышленных активов – металлургического холдинга "Метинвест" и угольного ДТЭК. Растущие объемы грузов на фоне системного дефицита полувагонов подталкивали к инвестициям в собственные транспортные активы не только Рината Ахметова, но и остальных крупных экспортеров – таких как, например, Константин Жеваго.

Отношение СКМ к железным дорогам как перспективному направлению развития бизнеса еще больше окрепло в период реформирования "Укрзализныци". Как следствие этого – крупнейший частный оператор парка полувагонов в Украине полностью перешел под контроль группы. Масштабов своих амбиций в компании особо не скрывают: речь идет о создании одного из крупнейших в Восточной Европе оператора полувагонов с большим потенциалом роста, входящих в ТОП5  крупнейших операторов этого вида вагонов СНГ.

Конец двоевластия Группа СКМ достигает контроля над "Лемтрансом", получив соответствующее разрешение Антимонопольного комитета ранее в этом году. Теперь, завершив процесс консолидации долей компании, Группа является единственным акционером железнодорожного оператора. "С 2003 года мы являлись исключительно портфельными инвесторами с миноритарным пакетом и никак не были представлены в органах управления (кроме собрания участников). В середине 2009 года, владея долей 19,95%,  мы инициировали создание реально работающего  Наб. Совета и участвуем в его работе. С тех пор размер нашей  доли в компании не изменялся. Более двух лет изучали компанию и сейчас решили инвестировать в ее активное развитие. Именно эти значительные инвестиции и объясняют наши намерения увеличить наш пакет до контрольного", — рассказывает в интервью газете "Деловая столица" директор по развитию новых направлений бизнеса СКМ Николай Нестеренко.

"Лемтранс" и ранее обслуживал преимущественно грузопоток СКМ. При этом из 100 млн тонн грузов, ежегодно генерируемых компаниями, входящими в группу, собственные вагонные мощности "Лемтранса" позволяли обслуживать лишь порядка 30 млн тонн. Остальные грузы возились, в вагонах "Укрзализныци". "Такая схема была выгодна и СКМ и "Лемтрансу", поскольку, вагонная составляющая в ж/д тарифах уже давно находятся ниже экономически обоснованного уровня. Долгое время размер собственного вагонного парка "Лемтранса" оставался неизменным. Его наращивание было просто невыгодным. Теперь же после начала реформы на железной дороге и грядущей либерализации тарифов, СКМ пересмотрела перспективы вагонного бизнеса", — рассказывает аналитик Центра транспортных стратегий Дмитрий Ягелло.

Решение об аккумуляции 100% акций "Лемтранса" именно сейчас сигнализирует о том, что в СКМ ожидают активизацию железнодорожной реформы. Скорей всего компания Рината Ахметова пришла к согласию с бывшими акционерами Лемтранса о выкупе их акций до начала инвест-программы, повышающей привлекательность и стоимость вагонного бизнеса на фоне реформ, допускает Дмитрий Ягелло.

Доля рынка Компания "Лемтранс" уверенно входит в топ-десятку крупнейших операторов полувагонов стран СНГ и является бесспорным лидером среди частных операторов в Украине (60% рынка). По количеству полувагонов компания почти в пять раз уступает "Укрзализныце", но и нынешних 12 тысяч единиц вполне достаточно для того, чтобы обладать статусом ключевого игрока на рынке. Для сравнения, крупный экспортер железной руды компания Ferrexpo (контролируется Константином Жеваго) обладает парком только из 1,645 тыс. ж/д вагонов и планирует расширить его только до 2,5 тыс.

Впрочем, в случае с группой "СКМ" важна не столько рыночная доля оператора "Лемтранс", а то, насколько компания покрывает потребности собственника в грузоперевозках. Поскольку именно желание усилить вертикальную интеграцию бизнеса диктовало эту сделку в первую очередь. По этому показателю компании Рината Ахметова есть куда расти — на сегодняшний день "Лемтранс" с его 40,4 млн тонн позволяет перевезти только немногим более 40 процентов грузов "СКМ". Иными словами, только для того, чтобы перевезти все грузы СКМ "Лемтрансу" нужно вырасти как минимум вдвое.

СКМ нужен намного больший парк, чем сейчас, учитывая, что объемы перевозок с предприятий должны расти. Так, по итогам 2011 года "Лемтранс" перевез 18 миллионов тонн каменного угля (+42,6%), 11,48 миллиона тонн железорудного сырья (+29,3%) и 3,37 миллиона тонн черных металлов (+43%). Если в 2011 году объем совокупного грузопотока страны по железной дороге составил 468 млн. тонн грузов, то объем грузопотока предприятий СКМ — 98 млн. тонн. Таким образом, на долю холдинга Ахметова приходится более 20% объема грузопотока в Украине.

Однако, необходимо учитывать, что подвижной состав, которым сегодня оперирует "Лемтранс", сильно изношен, средний возраст вагонов составляет 22 года. Пока не известно, какие у  компании планы по списаниям , однако уже сейчас можно уверенно говорить, что речь идет о закупке нескольких тысяч новых полувагонов и сотнях миллионов долларов инвестиций – ранее, Николай Нестеренко оценивал объемы расширения и обновления вагонного парка "Лемтранса", необходимого для удовлетворения потребностей ключевых клиентов, в 20 тысяч полувагонов.  

Крупный заказ В "Лемтрансе" утверждают, что компанию не интересует вариант пополнения парка техникой, побывавшей в употреблении. "Наша главная задача — пополнить парк исключительно новыми вагонами", — рассказывает генеральный директор "Лемтранс" Владимир Мезенцев.  И круг потенциальных подрядчиков в этом направлении весьма узок.  В текущем году вагоны компания закупала, в основном, производства Попасняского вагоноремонтного завода (ПВРЗ). Будет вполне логично если львиную долю инвестиций освоит именно этот близкий к "МПС" завод. За последние несколько лет ПВРЗ стремительно наращивает производство полувагонов. Так, если в 2008 году там было произведено только 357 полувагонов, то за девять месяцев 2011 года – 1 800 единиц.

Аналитики считают, что именно ПВРЗ таки будет основным поставщиком вагонов для "Лемтранса", но если закупка  полувагонов группой будет проводиться в сжатые сроки  - в течении года-двух, то часть заказа могут получить и другие производители.

Скорее всего, в течении следующих пяти-десяти лет разрыв в количестве полувагонов между "Укрзализныцей" и частными операторами будет уменьшаться. У госмонополиста нет средств на обновление парка, значительные объемы вагонов будут списываться, тогда как частные операторы, наоборот, будут активно инвестировать в пополнение парка новыми вагонами, решая, таким образом, проблему дефицита подвижного состава. 

Аналитики считают, что в дальнейшем конкуренция на рынке железнодорожных перевозок будет только ужесточаться – промышленное производство в стране снижается, а значит борьба за грузопоток будет возрастать. Уже сейчас "Укрзализныця" заявляет, что за счет собственных средств и ресурсов дотирует другие отрасли экономики и требует провести индексацию тарифов на грузовые перевозки. К тому же, одним из способов решения проблем с простаивающими вагонами госмонополист видит увеличение оплаты за их простой. Ввиду растущих издержек грузоотправители все больше будут присматриваться к возможностям частного вагонного парка – шансы  в этой конкурентной борьбе изначально выше у крупных операторов, имеющих налаженные связи с крупными предприятиями-экспортерами, контролирующими львиную часть грузопотока страны.