Джерело: Бізнес

Металурги й аграрії – головні драйвери розвитку транспортної логістики країни

Втрата Україною контролю над територією АР Крим та частиною Донецької та Луганської областей, часткове руйнування інфраструктури країни, економічна криза та спад промислового виробництва на 11% не встигли кардинально обрушити показники транспортної галузі у 2014 році. Скорочення обсягів переміщуваних країною вантажів виявилося не таким великим, як прогнозували аналітики. Згідно з офіційною статистикою, загальний вантажообіг морських торгових портів (МТП) у січні-листопаді 2014 р. зменшився всього на 3%, як порівняти з показниками аналогічного періоду 2013 року. Тоннаж автомобільних перевезень залишився майже незмінним, а потік вантажів, відправлених річками, взагалі збільшився на 25,6%, як порівняти з показниками січня-листопада 2013 р. – майже до 5 млн тонн.

Однак показники залізничного транспорту – песимістичні. Вантажообіг тут «просів» за рік на 12%. «Це пов’язано з тим, що велика частина Донецької залізниці розташована на території, контрольованій бойовиками», – пояснює Максим Бланк, в. о. генерального директора «Укрзалізниці» («УЗ»). Прогнозовано, що за підсумками 2014 року внаслідок збройного конфлікту, терактів на залізниці та відповідного скорочення вантажообігу залізничники втратять 3 млрд грн.

Втім, за уявною стабільністю всієї транспортної галузі України впродовж 2014 р. ховаються серйозні зміни господарських зв’язків підприємств і логістики перевезень їхніх вантажів.

Вугілля

Найбільше скоротилися обсяги залізничних перевезень вугілля (майже на 25%, як порівняти із січнем-листопадом 2013 року). Що, у принципі, не дивно, якщо згадати про дефіцит цього палива на вітчизняних теплоелектростанціях. До речі, цей показник повністю корелюється зі скороченням обсягів видобутку вугілля в Україні, яке, за даними Держстату, торік становило 30,5%, як порівняти з показниками 2013 року.

Проте показники перевалювання вугілля в морських портах України мають зовсім інакший вигляд. За попередньою інформацією Адміністрації морських портів України (АМПУ), за 2014 р. загалом МТП материкової частини країни обробили 12,4 млн тонн вугілля, що всього на 400 тис. тонн, або на 3%, менше, ніж аналогічний показник 2013 року. І навіть з урахуванням портів Криму (які залишалися підконтрольними Україні всього три місяці 2014 р.) вугільне перевалювання скоротилося всього на 6,5%.

Цей, на перший погляд, парадокс має цілком логічне пояснення. Україна завжди була нетто-експортером і транзитером вугілля, і в МТП оброблялися партії, які йшли транзитом із РФ або відправлялися за кордон українськими компаніями. Скорочення обсягів транзиту й експорту було компенсовано великим зростанням імпорту енергетичного вугілля з ПАР та Австралії. Отже, Україна з експортера вугілля перетворилася на імпортера.

Щоправда, за словами Андрія Ісаєва, експерта ТОВ «Центр транспортних стратегій», тут є одна велика проблема. «Сам собою міжнародний ринок енергетичного вугілля профіцитний, і проблеми із закупівлями немає. Однак постає питання про можливості логістичної системи України, зокрема портів, прийняти ці додаткові обсяги», – зазначає експерт. Вугілля в МТП обробляється здебільшого на потужностях для перевалювання навалювальних вантажів, сумарна потужність яких становить 67 млн тонн на рік. Цього цілком удосталь в умовах зміненої структури перевалювання (скажімо, у 2013 р. «навалювальні» термінали були завантажені на 86%). «Але для імпорту вугілля найбільш економічним, з погляду логістики, є використання суден типу Capesize, водотоннажністю від 150 тис. тонн. Це передбачає, що глибина акваторії портів, у яких буде розвантажуватися вугілля, має бути не менш ніж 18 м», – пояснює пан Ісаєв. Достатні глибини мають тільки порти Великої Одеси з потужностями 40 млн тонн на рік. Але безпосередньо біля причальної стінки розвантажувати судна типу Capesize може тільки МТП «Південний». Однак його потужності зараз завантажені майже на 100% – там перевалюють величезні обсяги ЗРС і коксу.

Першу партію вугілля з ПАР взагалі розвантажували в контейнерному терміналі в Іллічівському порту. Як зазначають у Центрі транспортних стратегій, великою мірою портові потужності України різних типів взаємозамінні. Але водночас собівартість перевалювання вугілля на неспеціалізованому терміналі вища, ніж на спеціалізованому, що зумовлено меншою інтенсивністю відвантаження, більшим часом простоювання судна та плати за нього. «Наприклад, в Іллічівську розвантажували по 15 тис. тонн вугілля на день. А спеціалізований термінал ТІС (див. також «Окремий випадок». – ред.) дає змогу розвантажувати по 50–55 тис. тонн на добу», – пояснює Андрій Ісаєв.

Зерно

«Локомотивом зростання» в номенклатурі вантажів залізниці та МТП є зерно. Це, взагалі-то, не дивно, адже, згідно з оперативним прогнозом Мінагрополітики, у 2014/15 маркетинговому році (МР) країна експортує приблизно 37 млн тонн зернових, що на 10% більше, ніж за попередній МР. Скажімо, обсяг перевезення зерна залізницями збільшився торік на 15,4%, як порівняти з 2013 роком.

Але зернотрейдери зіткнулися з проблемою нездатності інфраструктури оперативно обробити зрослий потік зернових вантажів. Втрата контролю над Севастопольським МТП, де розташовані зернові термінали ПП «Авліта» (у 2013 р. порт перевалив майже 1,5 млн тонн зерна) змусила вантажовідправників перенаправити потоки в чорноморські порти Одеської, Миколаївської та Херсонської областей. Ці МТП мають непоганий резерв потужностей і загалом справляються зі збільшеним зерновим перевалюванням, але на під’їзних шляхах до них постійно виникають «затори».

За оцінками президента Української аграрної конфедерації, народного депутата Леоніда Козаченка, Україні зараз потрібні логістичні канали, призначені для перевезення додаткових

10 млн тонн зерна на рік. І такі канали зернотрейдери вирішили створювати самостійно, організовуючи перевезення річковим транспортом. Цим, зокрема, і викликаний різкий приріст річкових перевезень у 2014 році – більш ніж на чверть, як порівняти з 2013 роком.

Але на цьому компанії не зупиняються. У січні 2015 року, наприклад, ТОВ «СП» Нібулон» (у розпорядженні якого вже є сім річкових терміналів на Дніпрі та один на Південному Бузі, 28 несамохідних суден загальним дедвейтом 131 тис. тонн, дев’ять буксирів, плавкран і земснаряд), завершило перший етап будівництва чергового річкового перевантажувального зернового терміналу в Запорізькій області, а в кінці 2014 року – будівництво вантажного причалу. Проектна потужність нового терміналу – приблизно 450 тис. тонн зернових на рік.

Разом із тим, за словами директора ТОВ «Гермес-Трейдинг «Юрія Скічка, торік річкові перевезення зернових транспортом сторонніх контрагентів почали програвати транспортуванню залізницею. За його даними, у 2014/15 МР Світловодський річковий термінал, який належить компанії, прийняв приблизно 100 тис. тонн зернових і олійних, але лише 15% цього обсягу було відправлено річкою. Проблеми – дефіцит суден, подорожчання фрахту, курсові коливання і скорочення фінансування банками торгових програм. Тим часом, за розрахунками Мінінфраструктури, на 5 л умовного палива 1 тонну вантажу можна перевезти річковим транспортом на 500 км, залізницею – на 333 км, автомобільним транспортом – всього на 100 км. У зв’язку з цим «Гермес-Трейдинг» серйозно розглядає можливість будівництва (або придбання) власного річкового флоту.

Метал

Кардинально змінилися останніми місяцями логістичні потоки й у металургів. І тепер вони в екстреному порядку шукають нові маршрути доставляння сировини та готової продукції, а також ремонтують розбиті мости та залізничні шляхи.

Першими під «коток» потрапили коксохімічні підприємства, розміщені переважно в зоні проведення антитерористичної операції. Руйнування залізничної інфраструктури унеможливило постачання коксівного вугілля, що і призвело до скорочення виробництва металургійного коксу й тимчасової зупинки деяких підприємств. За словами Максима Завгороднього, генерального директора ПАТ «Дніпровський металургійний комбінат ім. Дзержинського», через перебої в постачаннях коксу з «Алчевськкоксу» в серпні підприємство простояло 15 днів.

Після того, як у грудні 2014 р. підірвали залізничний міст через р. Кальчик у Маріуполі, який був важливий для забезпечення меткомбінатів сировиною й постачання готової продукції в Маріупольський порт, сировину стали підвозити великовантажними самоскидами та морем

в інші порти Азова. «Для відновлення логістики металургійних підприємств приблизно 20% сировинного потоку з Маріупольського МТП було направлено в порт МК «Азовсталь», – зазначають у прес-службі «Метінвест-Холдингу». А експортні поставки готової продукції з Маріупольського порту були переорієнтовані в порти Чорного моря. До доставляння металу в порт був частково залучений і автотранспорт. У зв’язку з нестачею власних транспортних засобів підприємства «Метінвесту» орендують великовантажні автомобілі в сторонніх перевізників. «Нам довелося повернутися до автоперевезень, від яких ми в Маріуполі відмовилися у 2015 році, щоб поберегти міські дороги», – говорить Юрій Зінченко, генеральний директор ММК ім. Ілліча. Він також зазначає, що без залізничного сполучення з Маріупольським портом працювати складно, а на його відновлення піде від трьох до п’яти місяців. Поки ж міст відновлюють, металурги побудували об’їзну одноколійну залізничну лінію завдовжки 1,1 км.

Серйозні проблеми в металургів виникли також унаслідок диверсії на залізничному переїзді Комиш-Зоря – Розівка, який був підірваний у січні 2015 року. Через нього проходив єдиний маршрут, яким маріупольським металургам доставлялася залізорудна сировина з Криворіжжя. А ділянка Пологи – Комиш-Зоря – Волноваха була одним з основних маршрутів доставляння сировини на маріупольські меткомбінати, яким щодоби підвозили приблизно 25 тис. тонн сировини. Цей самий шлях використовувався для відвантаження готової металопродукції, щодоби пропускаючи в середньому 9–10 поїздів. Довелося три дні (поки виконувалися відновні роботи) сировину на ММК ім. Ілліча та «Азовсталь» постачати з Маріупольського порту, а також залізничною гілкою Доля – Волноваха.

У підсумку, якщо раніше витрати на транспортування сировини в структурі собівартості виробництва українських металургів традиційно не перевищували 2–3%, то тепер цей показник може збільшитися на кілька відсоткових пунктів.

Згідно з базовим розрахунком групи «Метінвест», зміни логістики постачання сировини вже до кінця 2014 р. зумовили підвищення собівартості виплавлення 1 тонни сталі в холдингу на 5–6 доларів. У 2015 р., припускають аналітики, ця цифра може подвоїтися. Остаточно підкосити фінансовий стан вітчизняних металургів може «УЗ», яка оголосила про намір підвищити тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом на 30%.

Потрібно зазначити, що відлуння війни – не єдина причина зміни логістичних маршрутів українських промисловців. Металурги, вдосконалюючи свою логістику, активно стали використовувати річкові перевезення. Тут примітна практика меткомбінату «Запоріжсталь», який із вересня 2012 р. відновив співпрацю із Запорізьким річковим портом і за кілька років неабияк збільшив транспортування своєї продукції Дніпром. У підсумку, якщо у 2013 р. через Запорізький річковий порт меткомбінат перевіз приблизно 500 тис. тонн металопродукції, то у 2014 р. – понад 700 тис. тонн за період навігації. «У 2015 р. із запорізького порту ми перевезли свою продукцію в 15 портів призначення в Туреччині, Греції, Румунії та Болгарії, – розповідає Володимир Коломієць, директор зі збуту МК «Запоріжсталь», – а у 2014 р. географія розширилася до 17 портів, включно з портами Сербії й Австрії». За словами пана Коломійця, добитися істотного ефекту в перевалюванні комбінату вдалося завдяки каботажним перевезенням. «Ми формували порівняно невеликі обсяги на річкових баржах у річпорту, а вже в порту Херсона перевантажували свою продукцію на більші судна класу «ріка-море», – уточнює Володимир Коломієць. Завдяки цьому, за його словами, терміни доставляння металопродукції замовникам вдалося скоротити в середньому на 15 днів, що дало змогу підвищити конкурентоздатність продукції «Запоріжсталі».

Окремий випадок

Напружена ситуація в східних областях України зумовила негативні наслідки не тільки для залізничної галузі загалом, але і для приватних операторів ринку залізничних вантажоперевезень (власників власного рухомого складу). За даними «Укрзалізниці», перевезення вантажів у вагонах приватних компаній у 2014 р. скоротилися на 8%, як порівняти з 2013 р. – до 279,35 млн тонн. Але, попри загальне скорочення вантажообігу, «приватники» були змушені навіть нарощувати вагонний парк. «У зв’язку з подіями на сході України, наприклад, істотно збільшилися терміни оборотності вагонів. Це й собі вимагає більшої кількості вагонів для реалізації заявлених обсягів перевезень», – пояснює Володимир Мезенцев, генеральний директор найбільшої в Україні приватної транспортно-експедиторської компанії «Лемтранс». Станом на кінець листопада 2014 р. «Лемтранс» закупив приблизно 1 270 нових піввагонів (парк компанії налічує понад 17 тис. одиниць). Всі піввагони придбані у вітчизняного виробника – Попаснянського вагоноремонтного заводу, розташованого в Луганській області, на території, підконтрольній силам АТО. До речі, Попаснянський завод у листопаді

2014 р. перебував під загрозою зупинки. «Підприємство в умовах обмеженого попиту на ремонт вагонів із боку» УЗ» усе-таки сформувало замовлення на 2014–2015 рр., але його виконанню перешкоджало скасування дозволу на перевезення всіх вантажів і порожніх вагонів до станції Попасна», – говорить голова Луганської облдержадміністрації Геннадій Москаль.

А минулого тижня Попасна пережила обстріли з «Градів», артилерії та мінометів. Бойовики обстріляли і вагоноремонтний завод, підприємство зупинилося.

У «Лемтрансі» кажуть, що тільки істотне збільшення обсягів перевезення вантажів на початку 2014 р. (наприклад, у першому півріччі воно становило 63%) дало компанії змогу нівелювати їхнє різке скорочення в другій половині року. Так, у вересні-грудні 2014 р. перевезення «Лемтрансу» зменшилися на 24%, як порівняти з аналогічним періодом 2013 року. Найбільше ж падіння припало саме на Донецьку залізницю. Скажімо, торік у вересні-грудні обсяг перевезень компанії на ДЗ скоротився на 52%, як порівняти з показниками аналогічного періоду 2013 року.

Зовсім інша картина – у морських торговельних портах. Так, за оперативними даними АМПУ, державні портові оператори, що перебувають у віданні Мінінфраструктури, торік скоротили обсяг перевалювання приблизно на 3% – до 48,63 млн тонн. А от приватні стивідорні компанії, що використовують як власні, так і орендовані в АМПУ причали, істотно збільшили вантажообіг – до 94,2 млн тонн (на 8,3%, як порівняти з 2013 роком). Приватна компанія «ТІС», яка створила власний торговий порт в акваторії МТП «Південний», взагалі стала лідером за обсягами перевалювання вантажів серед усіх портів України (25,9 млн тонн).

Фактично приватний капітал виявився спритнішим і зумів оперативно «переманити» вантажовідправників, які раніше використовували кримські МТП.