Источник: Украина; ИА: «Интерфакс-Украина»

— Расскажите, что на сегодняшний день представляет собой компания «Лемтранс»?

— Компания «Лемтранс» на сегодняшний день — крупнейший частный оператор с достаточно большой грузовой базой и объемом перевозок 60 млн тонн в год. Основной подвижной состав — это полувагоны. Их у нас на сегодня порядка 18 тыс. без учета заблокированных в зоне проведения АТО.

За все это время мы вложили серьезные средства в развитие бизнеса и экономики страны, в целом — около 4 млрд грн с 2010 года. Эти средства были направлены на приобретение парка с целью обеспечения растущих потребностей грузоотправителей. 

— Вы упомянули о части заблокированного подвижного состава. Каково его количество?

— Более 2 тыс. полувагонов. В целом это не только наша проблема или не только проблема «Укрзализныци», это проблема всех экспедиторов, которые работают на рынке Украины. Абсолютно у всех остались вагоны в этой зоне.

— Расскажите о финансовых показателях компании...

— На падающем рынке компания удерживает положительную динамику развития и демонстрирует рост выручки (+20%) по сравнению с 2015 годом — с 8,042 млн грн до 9,672 млн грн. Этого удалось добиться за счет операционной эффективности и качественного управления вагонным парком. Доля рабочего парка в 2016 году составила 92% по сравнению с 86% предыдущего года.

У компании существует программа по обновлению вагонного парка. Она предусматривает выведение из эксплуатации вагонов, техническое и коммерческое состояние которых не удовлетворяет требования грузовладельца и, по оценкам технических служб, препятствует целесообразности дальнейшей эксплуатации. 

— Каковы показатели перевозок за пять месяцев 2017 года?

— За пять месяцев 2017 года объем перевозок у нас составляет 22,61 млн тонн, это меньше, чем в прошлом году за аналогичный период. В 2016 году было 24,18 млн тонн, в этом году немного меньше за счет того, что закрылась зона АТО (снижение составило 6,5%. — ИФ).

— Каковы планы перевозок на 2017 год? На какую цифру намерены выйти?

— У нас первоначальный план был 65 млн тонн. На сегодняшний день мы пока смотрим, насколько его корректировать в меньшую сторону.

— Есть ли задел или предположительный план на 2018 год?

— На 2018 год пока нет. Обычно планирование на следующий год у нас начинается в конце августа. Поэтому если вы в сентябре обратитесь к нам, мы примерно можем вам подсказать, какой объем видим на следующий год.

— Планируете ли вы, скажем, какие-то мероприятия технологического, организационного характера для увеличения грузоперевозок? Вероятно, ускорение оборота подвижного состава, другие вещи?

— Вопрос уменьшения оборота подвижного состава и ускорения движения мы постоянно ставим на всех конференциях, подчеркивая о необходимость идти инновационным путем.

Весь мир сегодня старается увеличить грузооборот не за счет количества вагонов, а путем увеличения перевозки тоннажа, увеличения маршрута. То есть, если мы возим сегодня 55 вагонов, то есть страны, которые возят 70–80 вагонов. Если у нас сегодня 23,5 тонны нагрузка на ось, то есть страны, у которых она составляет 25–30 тонн, что дает существенный рывок экономике таких стран.

— Позволяет ли наша железнодорожная инфраструктура настолько повышать нагрузку или 23,5 тонн на ось — предел?

— Да, наша железнодорожная инфраструктура, к сожалению, находится в прошлом веке. Поэтому нужны серьезные, существенные вливания в инфраструктуру, чтобы можно было использовать данные типы вагонов, данную конфигурацию вагонов. Нельзя купить спорткар и ездить по проселочной дороге, необходимо сначала подготовить трассу, а потом уже покупать спорткар и пользоваться им.

— Уточните, работаете ли вы за пределами Украины?

— Мы работаем на западные переходы. То есть, это — Польша, Венгрия, Молдова, Чехия. Мы везем в этих направлениях груз и, в принципе, больше по другим направлениям не возим.

— Какова доля груза основного акционера компании — группы СКМ в общей структуре перевозок?

— Чтобы было правильное понимание доли грузов СКМ, изначально нужно сказать о том, что СКМ в полувагонах — это более 40% всех перевозимых грузов в Украине. Поэтому, естественно, его доля у нас очень большая и это, наверное, крупнейший грузоотправитель, который перевозит массовые грузы маршрутными поставками. Его доля у нас составляет более 80%.

Когда мы только начинали наше сотрудничество, нам нужно было выиграть конкуренцию у «Укрзализныци». Мы знали, что погоня будет долгой, но мы слишком этого хотели. Мы видели недоработки «Укрзализныци» в части сервисного отношения к клиенту, и понимали, что у нас есть шансы. Это означало конкурентные цены, но при этом лучший сервис и более качественный парк, соблюдение сроков и гарантия подачи вагонов и т. д.

Мы начинали где-то порядка с 50%. Хочу сказать, что наша доля не прямо пропорциональна доле предприятий СКМ. Если у нас это более 80%, то у них это может быть от 50% на «Лемтранс», у некоторых небольших предприятий группы может быть и 20%. По структуре перевозок нельзя говорить, что мы обслуживаем только группу СКМ. 

Перевозки для всех клиентов, в том числе для предприятий группы СКМ, осуществляются исключительно на рыночных условиях. 

Мы работаем с ними на договорных отношениях. Единственное скажу, что несколько лет назад мы пришли все-таки к формату того, что у нас должны быть длительные договорные отношения для того, чтобы и они могли планировать себестоимость своей продукции конечному потребителю, на складе, и мы могли понимать объемы перевозок. Поэтому мы пришли к формату долгосрочных контрактов и долгосрочным взаимоотношениям.

— Говоря о долгосрочном характере контрактов, какой период вы имеете в виду?

— Это трехлетний горизонт. Мы стремимся к тому, чтобы найти какую-то формулу 10-летнего взаимовыгодного сотрудничества, но пока только так. К слову, со всеми предприятиями, партнерами мы всегда ведем, в первую очередь, переговоры о долгосрочном сотрудничестве. Они будут обеспечены качественным подвижным составом, а мы будем обеспечены грузовой базой.

— Скажите, допустим, по примеру морских портов, которые для увеличения своей грузоперевалки привлекают новые грузы, не привлекаете ли вы новые компании, новые грузы для увеличения грузооборота?

— Наш подвижной состав перевозит различные грузы — это и руда, и уголь, и металл, и строительные грузы. Всевозможные грузы, которые идут навалом, в принципе, и лес мы перевозили, и стойку. Во всех сегментах мы представлены. Вопрос о том, возможен ли какой-то новый вид грузов в полувагонах, наверное, риторический. Почему? Потому что каких-то новых грузов нет. 

Мы пристально следим и за другими типами вагонов. Проанализировали ситуацию на рынке зерновозов, но с той тарифной политикой, которая существует в «Укрзализныце», пока этот проект, скажем, не выглядит настолько привлекательным, чтобы начинать инвестировать в зерновозы.

— То есть, сейчас инвестировать в них совсем нет смысла?

— Ну, если зерновоз не окупается даже за 10–15 лет, то как-то даже в банке смотрят на эти инвестиции скептически. Мы тоже на эти инвестиции пока не готовы.

— В сегодняшних условиях увеличения фактов хищения грузов, нападений на состав как вы обеспечиваете безопасность перевозок и сохранность грузов?

— И этот вопрос мы дважды поднимали на конференциях, которые проходили в Украине, а именно о том, что у нас недостаточная система сохранности грузов и подвижного состава. Это не просто наша реальность, а катастрофического масштаба вызов для всей отрасли. Цифры говорят сами за себя: в 2016-м было разоборудовано более 5 тыс. вагонов, находящихся в оперировании компании «Лемтранс», что на 158% больше предыдущего периода.

Поймите, согласно нормативной и законодательной базе, за сохранность грузов и подвижного состава ответственность несет «Укрзализныця». Частный бизнес повлиять на этот процесс — скажем, нанять свою бригаду, посадить в состав или дать охранять какие-то станции, перегоны — не может, нет законодательной базы, на основании которой можно ввести такую процедуру. Поэтому остается только поднимать эти вопросы на каких-то встречах и как-то в этом направлении акцентировать внимание «Укрзализныци». Это ведь общая наша проблема. Скорее всего, нужно идти по пути реформирования законодательной базы.

— Если говорить в целом, согласно вашей оценке, насколько сильно сократились грузоперевозки по ж/д в Украине? Каковы возможные варианты выхода из этой ситуации, компенсации этой «просадки» рынка?

— Если взять сравнение 2016-го к 2015-му, то рынок просел незначительно. Уровень примерно тот же, сокращение всего около 2%. Если взять более длительный период, к примеру, уже с 2017 годом, думаю, сокращение будет около 20%. За счет чего наверстывать эти объемы? Думаю, надо все-таки развивать промышленность. Это глобальная проблема, мы на нее повлиять, к сожалению, не можем. Это проблема, которую надо решать на государственном уровне. Среди методов — стимулирование строительства как такового и развитие инфраструктуры, потому что с увеличением строительных грузов вырастет и грузооборот «Укрзализныци», за счет этого может вырасти ВВП страны, ну и, соответственно, увеличится занятость людей. То есть, только инфраструктурные, крупные инфраструктурные проекты могут вытянуть нашу экономику.

— За счет чего можно финансировать такие проекты в существующих условиях? Каковы возможные источники финансирования?

— Это, наверное, вопрос больше к «Укрзализныци» и к правительству, чем к нам. Мировая практика — займы международных финансовых институтов, займы Европейского банка реконструкции и развития. Была информация о том, что ЕБРР дает $150 млн на строительство вагонов. Но, на мой взгляд, лучше эти деньги было бы вложить в инфраструктуру. Вложение в инфраструктуру точно позволит и грузовой поток увеличить, и грузооборот, и прибыль «Укрзализныци» в том числе.

— В продолжение этого вопроса перейдем к теме, которая обсуждается достаточно давно. Это — реформа «Укрзализныци». В свет вышли две стратегии, одна — министерства, вторая — «Укрзализныци». Вы знакомы с ними? Какова ваша оценка этих документов?

— Обе стратегии имеют право на существование, и там точно ничего плохого не написано. Там только то, что должно быть и, по большому счету, спорить с содержанием очень сложно. Вопрос — в тактике, как достичь этих целей? А также вопрос в детализации. Так как мы больше работаем с подвижным составом, я буду некоторые такие акценты делать именно на него.

Стратегия написана с 2017-го по 2021-й. Инвестор должен понимать, что есть подвижной состав — полувагоны, цистерны, платформы, зерновозы. Так вот, какой будет по годам рабочий парк полувагонов, зерновозов, цементовозов и другого подвижного состава? Владея подобной информацией, инвестор будет четко видеть перед собой картинку, что есть некий объем перевозок, которые составляют условно 100 млн тонн, и под это дело, под каждый пункт, есть 2 тыс., 5 тыс. каких-то видов вагонов. Вот, он понимает, что пятью тысячами вагонов эти 100 млн тонн не перевезешь. Для этого нужно 7 тыс. вагонов, значит, дефицит подобного подвижного состава будет составлять 2 тыс. Именно тогда он уже может планировать, искать ту компанию, которая занимается профессиональной деятельностью на этом рынке, чтобы вложить инвестиции именно в этот подвижной состав на эти цели.

Есть еще один влияющий на все важный фактор — скорость перевозок. Можно покупать много вагонов, но если скорость будет снижаться, то эти вагоны не будут вывозить груз. Можно вообще не покупать вагоны, а увеличивать скорость перевозок, скорость обработки грузов, соответственно, вагонов будет достаточно. Поймите: инвестор всегда ищет там, где существует какое-то понятие дефицита, либо денег, либо ресурсов, либо активов, и туда он направляет средства.

Во всем мире сначала готовят какую-то площадку, инфраструктуру, а затем говорят инвесторам: вот есть площадка, вот мы подвели коммуникации, вот мы подвели телефон, связь, газ и так далее. Пожалуйста, приходите, стройте здесь дом, стройте здесь хаб, какой-то торговый центр. Точно так же и здесь: если «Укрзализныця» четко и ясно покажет, что инфраструктура готова под новые инновационные вагоны, которые будут обеспечены крупным грузом, станет гораздо лучше.

Ведь что такое больший объем перевозимой продукции одним локомотивом? Это сразу снижение удельных затрат, это сразу снижение дефицита той же локомотивной тяги, которой не хватает на сегодняшний день, и это снижение вообще всех ресурсов, снижение себестоимости. Поэтому и продукция, соответственно, будет более конкурентной. Но для этого нужно создать предпосылки.

Поэтому, если говорить о стратегии, то частному бизнесу хотелось бы видеть более детализированный документ. И я глубоко убежден: уже сейчас нужно бежать со всех ног, чтобы просто оставаться на месте.

— Да, было бы неплохо инвестору и защиту своих инвестиций получить…

— Конечно.

— Хорошо, сейчас мы имеем две стратегии. Не считаете ли вы, что у нас вообще, в принципе, исторически стратегии и их реализация между собой имеют большой разрыв? Реально ли теперь имплементировать в работу эти новые стратегии?

— Они могут быть реальны при нескольких условиях. Первое — это поддержка правительством, второе — это наличие финансов. И третье — это мотивированная команда, которая будет заниматься реализацией этой стратегии. Стратегия должна быть понятна до мелочей финансовому инвестору, потому что просто так деньги никто не дает.

Тот же МВФ или другие инвесторы говорят: «Сделайте это — получите вот это». Так для того, чтобы финансовые инвесторы не толкали никого в спину, им нужно показать развернутый план и сказать: «Смотрите, вот ниши, в которые вы можете вкладывать с учетом тех законодательных ограничений, которые сегодня существуют». Очень важно первые шаги пройти так, чтобы потом не спотыкаться.

— В плане частной тяги, по вашему мнению, кто мог бы, в принципе, в случае открытия этого рынка, стать оператором, поскольку необходимы большие инвестиции? Есть ли среди отечественных такие инвесторы?

— Здесь вопрос не в том, кто мог бы стать инвестором. Есть масса финансовых механизмов, которые позволяют всем отечественным и иностранным компаниям пользоваться локомотивной тягой. Есть компании, которые работают на рынке финансового лизинга, которые покупают подвижной состав, в том числе локомотивную тягу, в некоторых странах, и отдают ее в операционный лизинг. И сейчас это возможно. Вопрос в понимании того, какой доход будет приносить этот подвижной состав или эта локомотивная тяга.

У нас сегодня есть две составляющие в тарифе — вагонная и инфраструктурная, а локомотивной составляющей в тарифе нет. То есть даже потенциально оценить, сколько может принести денег купленный локомотив, инвестор не может. Поэтому для того, чтобы говорить о том, кто купит и как купит, нужно понимать, что мы даем понятную возможность частному инвестору вложить средства в локомотивы. А если завтра просто сказать, что надо заменить 100 локомотивов, а каждый локомотив стоит $3–5 млн, то, наверное, $4 млрд никакой инвестор — ни западный, ни, тем более, отечественный — не вытянет. Поэтому это должна быть долгосрочная программа. То, что касается денег, то есть масса примеров, когда создаются компании, которые именно занимаются финансовым лизингом и передают его в операционный.

— Такой механизм, вероятно, был бы даже проще, чем создавать классического оператора…

— Вполне возможно. Классический оператор может быть создан командой профессионалов, которая будет управлять уже операционным лизингом.

— Это, вновь-таки, при открытии и некоем развитии рынка тяги…

— Да, конечно. Необходимо пройти несколько этапов становления этого рынка. Невозможно написать правила, и завтра они начнут работать. Это должен быть какой-то этап становления. Он сразу не будет гладким, но к нему нужно двигаться, поскольку все сегодняшние проблемы, то, что написано в стратегии, это действительно правильно, о том, что износ всех активов «Укрзализныци» составляет от 70% до 90%, это действительно так. Но «взяли и купили все» — так невозможно сделать, ни в одной стране.

— В плане реформы, какие основные сдерживающие ее факторы вы видите? 

— Скорость движения, и, к сожалению, она не растет. Думаю, это самый главный ограничитель, сдерживающий развитие.

Поймите, ключевые составляющие для развития — это инвестиции, современные технологии и мотивированная команда профессионалов.

— Как можно это изменить? Опять-таки, это привлечение внешнего финансирования?

— Только привлечением внешнего финансирования. Когда речь заходит о вложении, все показывают картинку, что износ составляет 90%, и говорят, что денег же надо много. Но, как везде и у всех, существует принцип Парето — 80 на 20. Так и у нас: 80% денег в «Укрзализныцю» приносят 20% направлений. Это порты, это направление меткомбинатов и это направление западных переходов — ну, если говорить о внутренних перевозках.

Так, может быть, не нужно нам сразу делать бурный ремонт на всей сети? Может быть, выбрать вот эти вот основные направления на порты и начать их модернизацию? Посчитать, что вот на этом направлении скорость должна быть такая-то; что на этом направлении должны работать вот такие-то вагоны и не 55 в составе, а, допустим, 70. Провести переговоры с портами, чтобы скорость обработки грузов была соответствующая, и начать делать шаги для того, чтобы грузоотправители увидели, что происходят действительно структурные изменения, приносящие выгоду грузоотправителям в первую очередь.

Суть в том, чтобы превратить рынок продавца в рынок покупателя. Поймите, и «Укрзализныця», и мы не работаем сами на себя — мы все работаем на грузоотправителя. Не будет грузоотправителя, не нужна ни «Укрзализныця», ни мы.

Именно по такой модели уже давно развивается «Лемтранс». Мы активно готовились и продолжаем двигаться в том же направлении — работать на рынке покупателя, поэтому покупаем и ремонтируем парк, формируем долгосрочные договора с клиентами, улучшаем сервис.

— В самом взаимодействии вашей компании с «Укрзализныцей» есть какие-то проблемы? Что не устраивает вас как частного оператора?

— Глобальных разногласий у нас с «Укрзализныцей» нет. Да, мы прямые конкуренты, да, есть конфликты интересов, но мы за fair play. То есть, когда приходят на станцию два состава — один с государственными вагонами, другой — с нашими, и если в наличии один тепловоз, то, естественно, он повезет государственные вагоны, несмотря на то, что наш состав пришел на два часа раньше. Соответственно, точно так же и подача вагонов на грузоотправителя: если пришел наш состав и состав «Укрзализныци», то первым, естественно…

— Действительно ли серьезна проблема задержки состава под погрузкой/выгрузкой настолько, как говорит об этом «Укрзализныця»?

— Это действительно часть проблемы, и все о ней знают. Некоторые грузополучатели задерживают подвижной состав. Опять-таки, почему я упомянул прошлый век? Да потому, что наша инфраструктура — это же инфраструктура не только «Укрзализныци», и не только она находится в таком состоянии, но это и инфраструктура промышленных предприятий, портов, включая факт грейферной выгрузки вагонов.

Поэтому тут все сводится к тому, что нам необходимо делать такую большую государственную программу по инфраструктуре. И, соответственно, это сотни миллиардов долларов, чтобы привести инфраструктуру к такому формату, как, допустим, Китай, который за последние 20 лет полностью ее перестроил, или как Европа, которая шла к этому постепенно.

Китай за 20 лет сделал существенный рывок, и сегодня на всех транспортных конференциях ведутся разговоры о том, что от Пекина до Лондона поезд должен доходить за семь дней, это свыше тысячи километров в сутки. А у нас от Ингулецкого ГОКа до портов Одессы поезд идет почти сутки.

— У кого вы в основном закупаете подвижной состав — у отечественных производителей?

— У отечественных. Только у отечественных.

— Не рассматриваете ли вариант закупки у китайских производителей? Говорят, значительно дешевле?

— Мы прорабатывали вопросы, скажем так, не вагонов, но китайского литья в свое время, когда был дефицит, прорабатывали другие запасные части. Я бы не сказал, что там очень дешево. Там не дешевле, чем в Украине. Не дешевле. Причем, в течение достаточно длительного времени.

— Сопоставимо?

— Да, сопоставимо.

— Во всех версиях законопроекта о ж/д транспорте, которые никак не продвинутся дальше коридоров Рады, заложено создание Национальной комиссии по регулированию транспорта. Насколько она необходима?

— Думаю, такой регулятор должен быть. Нужен независимый орган, который будет объективно оценивать ситуацию, беспристрастно расследовать какие-то там конфликты, аварии и т. д.

Когда ты являешься и экспедитором, и владельцем инфраструктуры, и владельцем процесса, и в общем владельцем всего, тогда, естественно, исчезает конкуренция. Отсутствие конкуренции, как обычно, всегда ведет к чему? К тому, что ситуация всегда ухудшается. Конкуренция движет прогресс.

— Самый наболевший вопрос для всех клиентов «Укрзализныци» и для нее самой — тарифная политика. Собственно, ваша оценка, мнение, рацпредложения, что нужно делать?

— Первое — тарифная политика в долгосрочной перспективе должна быть четко прогнозирована. То есть, грузоотправитель должен знать, сколько каждый год в течение будущих 5–7–10 лет он будет платить за тариф. Проверено, что существует инфляция, существуют другие различные нюансы, но, тем не менее, должна быть некая канва, согласно которой все должны двигаться.

Для того, чтобы грузоотправитель был заинтересован в развитии «Укрзализныци», он обязан видеть позитивные изменения. А сегодня что получается? Сегодня, получая тариф, идет перекрестная субсидия. Перекрестная субсидия на пассажирские перевозки, перекрестное субсидирование по родам грузов, металл везем по одному тарифу, щебень и какие-то еще там грузы — по меньшему тарифу. Точно так же и порожний пробег.

В этом направлении если необходимо субсидировать предприятия, в частности градообразующие, то пусть будет целевая поддержка со стороны государства, но никак не со стороны «Укрзализныци», иначе она никогда не станет прибыльной, рыночной организацией, а всегда будет искать, за счет кого субсидировать перевозки.

Поэтому необходимы избавление от непрофильных активов, отсутствие перекрестного субсидирования и понятие того, что грузоотправители получают взамен повышения тарифов. Когда же ничего многие годы не меняется, а просто говорится — повышаем тариф, потому что он не соответствует рыночному, то, естественно, это вызывает отторжение грузоотправителя.

Мы понимаем, что от повышения тарифа должны выигрывать все заинтересованные стороны — собственники подвижного состава, государство, грузоотправитель. Повышаем — значит, эти деньги направляем на улучшение сервиса. Думаю, тогда ни у кого не будет каких-либо вопросов по этому поводу.

— Подводя итог, можете назвать основные изменения, которые вы бы хотели видеть на рынке в среднесрочной перспективе?

— Это — сохранность подвижного состава; увеличение скорости и уменьшение сроков доставки грузов, отсутствие дефицита локомотивной тяги. Вот три ключевых компонента, которые позволят существенно, скажем, сдвинуться в позитивную для всех сторону и которых реально достичь за счет четкого взаимодействия всех участников рынка.