Підприємства Корпорації

Глава «Лемтранса» В. Мезенцев: Українська залізнична інфраструктура перебуває в минулому столітті й потребує серйозних фінансових вливань

26.06.2017

Источник: Україна; ИА: «Інтерфакс-Україна»

 

Ексклюзивне інтерв’ю генерального директора найбільшого в Україні приватного оператора залізничних перевезень — компанії «Лемтранс» — Володимира Мезенцева агенції «Інтерфакс-Україна»

— Розкажіть, чим сьогодні є компанія «Лемтранс»?
— Відповідь: Компанія «Лемтранс» сьогодні — це найбільший приватний оператор із досить великою вантажною базою й обсягом перевезень 60 млн тонн на рік. Основний рухомий склад — це піввагони. Їх у нас на сьогодні приблизно 18 тис. без урахування заблокованих у зоні проведення АТО.

За весь цей час ми вклали серйозні кошти в розвиток бізнесу й економіки країни, загалом — приблизно 4 млрд грн із 2010 року. Ці кошти було спрямовано на придбання парку для забезпечення чимраз вищих потреб вантажовідправників.

— Ви згадали про частину заблокованого рухомого складу. Якою є його кількість?
— Понад 2 тис. піввагонів. Загалом це не тільки наша проблема або не тільки проблема «Укрзалізниці», це проблема всіх експедиторів, які працюють на ринку України. Абсолютно у всіх залишилися вагони в цій зоні.

— Розкажіть про фінансові показники компанії.
— На ринку, який падає, компанія утримує позитивну динаміку розвитку та демонструє зростання виторгу (+ 20%) проти 2015 року — з 8,042 млн грн до 9,672 млн грн. Цього вдалося домогтися за рахунок операційної ефективності та якісного управління вагонним парком. Частка робочого парку 2016 року становила 92% проти 86% попереднього року.

У компанії є програма з оновлення вагонного парку. Вона передбачає виведення з експлуатації вагонів, технічний і комерційний стан яких не відповідає вимогам вантажовласника і, за оцінками технічних служб, перешкоджає доцільності подальшої експлуатації.

— Якими є показники перевезень за п’ять місяців 2017 року?
— За п’ять місяців 2017 року обсяг перевезень у нас становить 22,61 млн тонн, це менше, ніж торік за аналогічний період. 2016 року було 24,18 млн тонн, цьогоріч трохи менше за рахунок того, що закрилася зона АТО (зниження становить 6,5%. — ІФ).

— Які плани перевезень на 2017 рік? На яку цифру маєте намір вийти?
— У нас початковий план був 65 млн тонн. На сьогодні ми поки дивимося, наскільки його коригувати в меншу сторону.

— Чи є заділ або прогнозований план на 2018 рік?
— На 2018 рік поки немає. Зазвичай планування на наступний рік у нас починається наприкінці серпня. Тому якщо ви у вересні звернетеся до нас, ми приблизно можемо вам підказати, який обсяг бачимо на наступний рік.

— Чи плануєте ви, скажімо, якісь заходи технологічного, організаційного характеру для збільшення вантажоперевезень? Ймовірно, прискорення обігу рухомого складу, інші речі?
— Питання зменшення обігу рухомого складу та прискорення руху ми постійно порушуємо на всіх конференціях, наголошуючи на необхідності йти інноваційним шляхом.

Весь світ сьогодні намагається збільшити вантажообіг не за рахунок кількості вагонів, а шляхом збільшення перевезення тоннажу, збільшення маршруту. Тобто, якщо ми возимо сьогодні 55 вагонів, то є країни, які возять 70–80 вагонів. Якщо в нас сьогодні 23,5 тонни навантаження на вісь, то є країни, у яких воно становить 25–30 тонн, що дає істотний ривок економіці таких країн.

— Чи дає змогу наша залізнична інфраструктура настільки підвищувати навантаження, або 23,5 тонн на вісь — межа?
— Так, наша залізнична інфраструктура, на жаль, перебуває в минулому столітті. Тому потрібні серйозні, суттєві вливання в інфраструктуру, щоб можна було використовувати ці типи вагонів, цю конфігурацію вагонів. Не можна купити спорткар і польовими дорогами, необхідно спочатку підготувати трасу, а потім уже купувати спорткар і користуватися ним.

— Уточніть, чи працюєте ви за межами України.
— Ми працюємо на західні переходи. Тобто, це Польща, Угорщина, Молдова, Чехія. Ми веземо в цих напрямках вантаж і, у принципі, більше іншими напрямками не возимо.

— Якою є частка вантажу основного акціонера компанії — групи СКМ — у загальній структурі перевезень?
— Щоби було правильним розуміння частки вантажів СКМ, спочатку потрібно сказати про те, що СКМ у піввагонах — це понад 40% усіх вантажів, що перевозяться в Україні. Тому, природно, його частка в нас дуже велика й це, напевно, найбільший вантажовідправник, який перевозить масові вантажі маршрутними постачаннями. Його частка в нас становить понад 80%.

Коли ми тільки починали нашу співпрацю, нам потрібно було виграти конкуренцію в «Укрзалізниці». Ми знали, що гонитва буде довгою, але ми надто цього хотіли. Ми бачили недоробки «Укрзалізниці» щодо сервісного ставлення до клієнта й розуміли, що в нас є шанси. Це означало конкурентні ціни, але водночас кращий сервіс і якісніший парк, дотримання термінів і гарантія подавання вагонів тощо.

Ми починали десь із приблизно 50%. Хочу сказати, що наша частка не прямо пропорційна частці підприємств СКМ. Якщо в нас це понад 80%, то в них це може бути від 50% на «Лемтранс», у деяких невеликих підприємств групи може бути і 20%. За структурою перевезень не можна говорити, що ми обслуговуємо тільки групу СКМ.

Перевезення для всіх клієнтів, зокрема для підприємств групи СКМ, здійснюються виключно на ринкових умовах.

Ми працюємо з ними на договірних засадах. Єдине скажу, що кілька років тому ми прийшли все-таки до формату того, що в нас мають бути тривалі договірні відносини для того, щоб і вони могли планувати собівартість своєї продукції кінцевому споживачеві, на складі, і ми могли розуміти обсяги перевезень. Тому ми прийшли до формату довгострокових контрактів і довгострокових відносин.

— Коли ви говорите про довгостроковий характер контрактів, який період маєте на увазі?
— Це трирічний горизонт. Ми прагнемо до того, щоби знайти якусь формулу 10-річної взаємовигідної співпраці, але поки тільки так. До речі, з усіма підприємствами, партнерами ми завжди ведемо, насамперед, переговори про довгострокову співпрацю. Вони будуть забезпечені якісним рухомим складом, а ми будемо забезпечені вантажною базою.

— Скажіть, припустимо, за прикладом морських портів, які для збільшення свого вантажоперевалювання залучають нові вантажі, чи не залучаєте ви нові компанії, нові вантажі для збільшення вантажообігу?
— Наш рухомий склад перевозить різні вантажі — це й руда, і вугілля, і метал, і будівельні вантажі. Різноманітні вантажі, які йдуть навалом, у принципі, і ліс ми перевозили, і стійку. У всіх сегментах ми представлені. Питання про те, чи можливий якийсь новий вид вантажів у піввагонах, напевно, є риторичним. Чому? Тому що якихось нових вантажів немає.

Ми пильно стежимо й за іншими типами вагонів. Проаналізували ситуацію на ринку зерновозів, але з тією тарифною політикою, яка існує в «Укрзалізниці», поки цей проект, скажімо, не є настільки привабливим, щоб починати інвестувати в зерновози.

— Тобто, зараз інвестувати в них зовсім немає сенсу?
— Ну, якщо зерновоз не окупається навіть за 10–15 років, то якось навіть у банку дивляться на ці інвестиції скептично. Ми теж на ці інвестиції поки не готові.

— У сьогоднішніх умовах збільшення фактів розкрадання вантажів, нападів на потяги як ви забезпечуєте безпеку перевезень і збереження вантажів?
— І це питання ми двічі порушували на конференціях, які проходили в Україні, а саме про те, що в нас недостатня система збереження вантажів і рухомого складу. Це не просто наша реальність, а катастрофічного масштабу виклик для всієї галузі. Цифри говорять самі за себе: 2016-го було розобладнано більш ніж 5 тис. вагонів, які перебувають в оперуванні компанії «Лемтранс», що на 158% більше за попередній період.

Зрозумійте, згідно з нормативною та законодавчою базою, за збереження вантажів і рухомого складу відповідальність несе «Укрзалізниця». Приватний бізнес вплинути на цей процес — скажімо, найняти свою бригаду, посадити на потяг або дати охороняти якісь станції, перегони — не може, немає законодавчої бази, на підставі якої можна ввести таку процедуру. Тому залишається тільки порушувати ці питання на якихось зустрічах і якось у цьому напрямі акцентувати увагу «Укрзалізниці». Адже це спільна наша проблема. Найімовірніше, потрібно йти шляхом реформування законодавчої бази.

— Якщо говорити загалом, згідно з вашою оцінкою, наскільки сильно скоротилися залізничні вантажоперевезення в Україні? Які можливі варіанти виходу з цієї ситуації, компенсації цього «просідання» ринку?
— Якщо взяти порівняння 2016-го до 2015-го, то ринок просів незначно. Рівень приблизно той самий, скорочення всього приблизно 2%. Якщо взяти більш тривалий період, наприклад, уже 2017 рік, гадаю, скорочення буде приблизно 20%. За рахунок чого надолужувати ці обсяги? Гадаю, треба все-таки розвивати промисловість. Це глобальна проблема, ми на неї вплинути, на жаль, не можемо. Це проблема, яку треба вирішувати на державному рівні. Серед методів — стимулювання будівництва як такого й розвиток інфраструктури, тому що зі збільшенням будівельних вантажів зросте і вантажообіг «Укрзалізниці», завдяки цьому може вирости ВВП країни, ну і, відповідно, збільшиться зайнятість людей. Тобто, тільки інфраструктурні, великі інфраструктурні проекти можуть витягнути нашу економіку.

— За рахунок чого можна фінансувати такі проекти в наявних умовах? Які можливі джерела фінансування?
— Це, напевно, питання більше до «Укрзалізниці» й до уряду, ніж до нас. Світова практика — позики міжнародних фінансових інституцій, позики Європейського банку реконструкції та розвитку. Була інформація про те, що ЄБРР дає $150 млн на будівництво вагонів. Але, на мою думку, краще ці гроші було б вкласти в інфраструктуру. Вкладення в інфраструктуру точно дасть змогу і вантажний потік збільшити, і вантажообіг, і прибуток «Укрзалізниці» зокрема.

— У продовження цього запитання перейдемо до теми, яку обговорюють досить давно. Це — реформа «Укрзалізниці». Світ побачили дві стратегії, одна — міністерства, друга — «Укрзалізниці». Ви знайомі з ними? Якою є ваша оцінка цих документів?
— Обидві стратегії мають право на існування, і там точно нічого поганого не написано. Там тільки те, що має бути, і, за великим рахунком, сперечатися зі змістом дуже складно. Питання — у тактиці, як досягти цих цілей? А також питання в деталізації. Оскільки ми більше працюємо з рухомим складом, я буду деякі такі акценти робити саме на нього.

Стратегія написана з 2017-го до 2021-го включно. Інвестор має розуміти, що є рухомий склад — піввагони, цистерни, платформи, зерновози. Так ось, яким буде за роками робочий парк піввагонів, зерновозів, цементовозів та іншого рухомого складу? Маючи таку інформацію, інвестор буде чітко бачити перед собою картинку, що є якийсь обсяг перевезень, які становлять умовно 100 млн тонн, і під цю справу, під кожен пункт, є 2 тис., 5 тис. якихось видів вагонів. Ось, він розуміє, що п’ятьма тисячами вагонів ці 100 млн тонн не перевезеш. Для цього потрібно 7 тис. вагонів, отже, дефіцит подібного рухомого складу становитиме 2 тис. Саме тоді він уже може планувати, шукати ту компанію, яка професійно працює на цьому ринку, щоби вкласти інвестиції саме в цей рухомий склад на ці цілі.

Є ще один важливий чинник, який впливає на все, — швидкість перевезень. Можна купувати багато вагонів, але якщо швидкість буде знижуватися, то ці вагони не будуть вивозити вантаж. Можна взагалі не купувати вагони, а збільшувати швидкість перевезень, швидкість оброблення вантажів, відповідно, вагонів буде достатньо. Зрозумійте: інвестор завжди шукає там, де є якесь поняття дефіциту — або грошей, або ресурсів, або активів — і туди він спрямовує кошти.

У всьому світі спочатку готують якийсь майданчик, інфраструктуру, а потім кажуть інвесторам: ось є майданчик, ось ми підвели комунікації, ось ми підвели телефон, зв’язок, газ і так далі. Будь ласка, приходьте, будуйте тут будинок, будуйте тут хаб, якийсь торговий центр. Точно так само й тут: якщо «Укрзалізниця» чітко і ясно покаже, що інфраструктура готова під нові інноваційні вагони, які будуть забезпечені великим вантажем, стане набагато краще.

Адже що таке більший обсяг продукції, що перевозиться одним локомотивом? Це відразу зниження питомих витрат, це відразу зниження дефіциту тієї ж локомотивної тяги, якої бракує сьогодні, і це зниження взагалі всіх ресурсів, зниження собівартості. Тому і продукція, відповідно, буде більш конкурентною. Але для цього потрібно створити передумови.

Тому, якщо говорити про стратегію, то приватному бізнесу хотілося б бачити більш деталізований документ. І я глибоко переконаний: уже зараз потрібно бігти з усіх ніг, щоб просто залишатися на місці.

— Так, було б непогано інвестору й захист своїх інвестицій отримати…
— Звичайно!

— Добре, зараз ми маємо дві стратегії. Чи не вважаєте ви, що в нас взагалі, у принципі, історично стратегії і їх реалізація між собою мають великий розрив? Чи реально тепер імплементувати в роботу ці нові стратегії?
— Вони можуть бути реальними за кількох умов. Перша — це підтримка урядом, друга — це наявність фінансів. І третя — це мотивована команда, яка буде реалізовувати цю стратегію. Стратегія має бути зрозуміла до дрібниць фінансовому інвестору, тому що просто так гроші ніхто не дає.

Той самий МВФ або інші інвестори говорять: «Зробіть це — отримаєте ось це». Так для того, щоб фінансові інвестори не штовхали нікого в спину, їм потрібно показати розгорнутий план і сказати: «Дивіться, ось ніші, у які ви можете вкладати з урахуванням тих законодавчих обмежень, які сьогодні є». Дуже важливо перші кроки пройти так, щоб потім не спотикатися.

— У плані приватної тяги, на вашу думку, хто міг би, у принципі, у разі відкриття цього ринку, стати оператором, оскільки необхідні великі інвестиції? Чи є серед вітчизняних такі інвестори?
— Тут питання не в тому, хто міг би стати інвестором. Є маса фінансових механізмів, які дають змогу всім вітчизняним та іноземним компаніям користуватися локомотивною тягою. Є компанії, які працюють на ринку фінансового лізингу, які купують рухомий склад, зокрема локомотивну тягу, у деяких країнах, і віддають її в операційний лізинг. І зараз це можливо. Питання в розумінні того, який дохід буде приносити цей рухомий склад або ця локомотивна тяга.

У нас сьогодні є дві складові в тарифі — вагонна й інфраструктурна, а локомотивної складової в тарифі немає. Тобто навіть потенційно оцінити, скільки може принести грошей куплений локомотив, інвестор не може. Тому для того, щоби говорити про те, хто купить і як купить, потрібно розуміти, що ми даємо зрозумілу можливість приватному інвестору вкласти кошти в локомотиви. А якщо завтра просто сказати, що треба замінити 100 локомотивів, а кожен локомотив коштує $3–5 млн, то, напевно, $4 млрд жоден інвестор — ні західний, ні, тим більше, вітчизняний — не витягне. Тому це має бути довгострокова програма. Те, що стосується грошей, то є маса прикладів, коли створюються компанії, які саме займаються фінансовим лізингом і передають його в операційний.

— Такий механізм, ймовірно, був би навіть простішим, ніж створювати класичного оператора…
— Цілком можливо. Класичний оператор може бути створений командою професіоналів, яка буде керувати вже операційним лізингом.

— Це, знову-таки, у разі відкриття і якогось розвитку ринку тяги…
— Так, звичайно. Необхідно пройти кілька етапів становлення цього ринку. Неможливо написати правила, і завтра вони почнуть працювати. Це має бути якийсь етап становлення. Він відразу не буде гладким, але до нього потрібно рухатися, оскільки всі сьогоднішні проблеми, те, що написано в стратегії, це дійсно правильно, про те, що знос усіх активів «Укрзалізниці» становить від 70% до 90%, це дійсно так. Але «взяли й купили все» — так неможливо зробити, у жодній країні.

— У плані реформи, які основні чинники, що стримують її, ви бачите?
— Швидкість руху, і, на жаль, вона не зростає. Гадаю, це найголовніший обмежувач, який стримує розвиток.

Зрозумійте, ключові складники для розвитку — це інвестиції, сучасні технології та мотивована команда професіоналів.

— Як можна це змінити? Знову-таки, це залучення зовнішнього фінансування?
— Тільки залученням зовнішнього фінансування. Коли мова йде про вкладення, всі показують картинку, що зношення становить 90%, і кажуть, що грошей треба багато. Але, як скрізь і в усіх, є принцип Парето — 80 на 20. Так і в нас: 80% грошей в «Укрзалізницю» приносять 20% напрямів. Це порти, це напрям меткомбінатів і це напрям західних переходів — ну, якщо говорити про внутрішні перевезення.

То, може, не потрібно нам відразу робити бурхливий ремонт усієї мережі? Може, вибрати ось ці ось основні напрями на порти й почати їх модернізацію? Порахувати, що ось на цьому напрямі швидкість має бути ось така; що на цьому напрямі мають працювати ось такі вагони, і не 55 у потязі, а, припустимо, 70. Провести переговори з портами, щоби швидкість оброблення вантажів була відповідною, і почати робити кроки для того, щоб вантажовідправники побачили, що відбуваються дійсно структурні зміни, які приносять вигоду вантажовідправникам насамперед.

Суть у тому, щоб перетворити ринок продавця на ринок покупця. Зрозумійте, й «Укрзалізниця», і ми не працюємо самі на себе — ми всі працюємо на вантажовідправника. Не буде вантажовідправника, не потрібна ні «Укрзалізниця», ні ми.

Саме за такою моделлю вже давно розвивається «Лемтранс». Ми активно готувалися й далі рухаємося в тому ж напрямі — працювати на ринку покупця, тому купуємо й ремонтуємо парк, формуємо довгострокові договори з клієнтами, покращуємо сервіс.

— У самій взаємодії вашої компанії з «Укрзалізницею» є якісь проблеми? Що не влаштовує вас як приватного оператора?
— Глобальних суперечностей у нас з «Укрзалізницею» немає. Так, ми прямі конкуренти, так, є конфлікти інтересів, але ми за fair play. Тобто, коли приходять на станцію два потяги — один із державними вагонами, інший — з нашими, і якщо є лише один тепловоз, то, природно, він повезе державні вагони, попри те, що наш потяг прийшов на дві години раніше. Відповідно, так само й подавання вагонів на вантажовідправника: якщо прийшов наш потяг і потяг «Укрзалізниці», то першим, природно…

— Чи дійсно серйозною є проблема затримки потягу під навантаженням/вивантаженням настільки, як каже про це «Укрзалізниця»?
— Це дійсно частина проблеми, і всі про неї знають. Деякі вантажоодержувачі затримують рухомий склад. Знову-таки, чому я згадав минуле століття? Та тому, що наша інфраструктура — це ж інфраструктура не тільки «Укрзалізниці», і не тільки вона перебуває в такому стані, але це й інфраструктура промислових підприємств, портів, включно з фактом грейферного вивантаження вагонів.

Тому тут усе зводиться до того, що нам необхідно робити таку велику державну програму з інфраструктури. І, відповідно, це сотні мільярдів доларів, щоб привести інфраструктуру до такого формату, як, припустимо, Китай, який за останні 20 років повністю її перебудував, або як Європа, що йшла до цього поступово.

Китай за 20 років зробив істотний ривок, і сьогодні на всіх транспортних конференціях ведуться розмови про те, що від Пекіна до Лондона потяг має доходити за сім днів, це понад тисячу кілометрів на добу. А в нас від Інгулецького ГЗК до портів Одеси потяг іде майже добу.

— У кого ви переважно купуєте рухомий склад — у вітчизняних виробників?
— У вітчизняних. Тільки у вітчизняних.

— Чи не розглядаєте варіант закупівлі в китайських виробників? Кажуть, значно дешевше?
— Ми опрацьовували питання, скажімо так, не вагонів, але китайського лиття свого часу, коли був дефіцит, опрацьовували інші запасні частини. Я б не сказав, що там дуже дешево. Там не дешевше, ніж в Україні. Не дешевше. Причому, упродовж досить тривалого часу.

— Порівнянно?
— Так, порівнянно.

— У всіх версіях законопроекту про залізничний транспорт, які ніяк не просунуться далі коридорів Ради, закладено створення Національної комісії з регулювання транспорту. Наскільки вона необхідна?
— Гадаю, такий регулятор має бути. Потрібен незалежний орган, який буде об’єктивно оцінювати ситуацію, неупереджено розслідувати якісь там конфлікти, аварії тощо.

Коли ти є й експедитором, і власником інфраструктури, і власником процесу, і загалом власником усього, тоді, природно, зникає конкуренція. Відсутність конкуренції, як зазвичай, завжди веде до чого? До того, що ситуація завжди гіршає. Конкуренція рухає прогрес.

— Найбільш наболіле питання для всіх клієнтів «Укрзалізниці» і для неї самої — тарифна політика. Власне, ваша оцінка, думка, рацпропозиції, що потрібно робити?
— Перше — тарифна політика в довгостроковій перспективі має бути чітко прогнозована. Тобто, вантажовідправник повинен знати, скільки щороку упродовж майбутніх 5–7-10 років він буде платити за тариф. Перевірено, що є інфляція, є інші різні нюанси, але, тим не менш, має бути якась канва, згідно з якою всі повинні рухатися.

Для того щоб вантажовідправник був зацікавлений у розвитку «Укрзалізниці», він зобов’язаний бачити позитивні зміни. А сьогодні що виходить? Сьогодні, під час отримання тарифу, йде перехресна субсидія. Перехресна субсидія на пасажирські перевезення, перехресне субсидування за родами вантажів, метал веземо за одним тарифом, щебінь і якісь ще там вантажі — за меншим тарифом. Точно так само й порожній пробіг.

У цьому напрямі якщо необхідно субсидіювати підприємства, зокрема градотворчі, то нехай буде цільова підтримка з боку держави, але ніяк не з боку «Укрзалізниці», інакше вона ніколи не стане прибутковою, ринковою організацією, а завжди буде шукати, за рахунок кого субсидувати перевезення.

Тому необхідно позбутися непрофільних активів, перехресного субсидування й потрібне розуміння того, що вантажовідправники отримують взамін підвищення тарифів. Коли ж нічого багато років не змінюється, а просто кажуть — підвищуємо тариф, тому що він не відповідає ринковому, то, природно, це викликає відторгнення вантажовідправника.

Ми розуміємо, що від підвищення тарифу мають вигравати всі зацікавлені сторони — власники рухомого складу, держава, вантажовідправник. Підвищуємо — отже, ці гроші спрямовуємо на покращення сервісу. Гадаю, тоді ні в кого не буде жодних запитань щодо цього.

— Підбиваючи підсумок, можете назвати основні зміни, які ви б хотіли бачити на ринку в середньостроковій перспективі?
— Це — збереження рухомого складу; збільшення швидкості та зменшення термінів доставляння вантажів, відсутність дефіциту локомотивної тяги. Ось три ключові компоненти, які дадуть змогу суттєво, скажімо, зрушити в позитивний для всіх бік і яких реально досягти завдяки чіткій взаємодії всіх учасників ринку.