Предприятия корпорации

Двойка по вождению

02.02.2015

Источник: Бизнес

Металлурги и аграрии — главные драйверы развития транспортной логистики страны

Потеря Украиной контроля над территорией АР Крым и частью Донецкой и Луганской областей, частичное разрушение инфраструктуры страны, экономический кризис и спад промышленного производства на 11% не успели кардинально обрушить показатели транспортной отрасли в 2014 г. Сокращение объемов перемещаемых по стране грузов оказалось не столь значительным, как прогнозировали аналитики. Согласно официальной статистике, общий грузооборот морских торговых портов (МТП) в январе — ноябре 2014 г уменьшился всего на 3% по сравнению с показателями аналогичного периода 2013 г. Тоннаж автомобильных перевозок остался почти неизменным, а поток грузов, отправленных по рекам, вообще увеличился на 25,6% по сравнению с показателями января —ноября 2013 г. — почти до 5 млн т.

Однако показатели железнодорожного транспорта — пессимистические. Грузооборот здесь "просел" за год на 12%. "Это связано с тем, что большая часть Донецкой железной дороги находится на территории, контролируемой боевиками", — поясняет Максим Бланк, и.о. генерального директора "Укрзалізниці" ("УЗ"). Прогнозируется, что по итогам 2014 г. вследствие вооруженного конфликта, терактов на железной дороге и соответствующего сокращения грузооборота железнодорожники потеряют 3 млрд грн.

Впрочем, за кажущейся стабильностью всей транспортной отрасли Украины на протяжении 2014 г. скрываются серьезные изменения хозяйственных связей предприятий и логистики перевозок их грузов.

Уголь

Больше всего сократились объемы железнодорожных перевозок угля (почти на 25% по сравнению с январем — ноябрем 2013 г.). Что, в принципе, неудивительно, если вспомнить о дефиците этого топлива на отечественных теплоэлектростанциях. Кстати, этот показатель полностью коррелируется с сокращением объемов добычи угля в Украине, которое, по данным Госстата, в прошлом году составило 30,5% по сравнению с показателями 2013 г.

Вместе с тем показатели перевалки угля в морских портах Украины выглядят совершенно иначе. По предварительной информации Администрации морских портов Украины (АМПУ), за 2014 г. в целом МТП материковой части страны обработали 12,4 млн т угля, что всего на 400 тыс.т, или на 3%, меньше аналогичного показателя 2013 г. И даже с учетом портов Крыма (которые оставались подконтрольными Украине всего три месяца 2014 г.) угольная перевалка сократилась всего на 6,5%.

Этот, на первый взгляд, парадокс имеет вполне логичное объяснение. Украина всегда была нетто-экспортером и транзитером угля, и в МТП обрабатывались партии, которые шли транзитом из РФ или отправлялись за рубеж украинскими компаниями. Сокращение объемов транзита и экспорта было компенсировано значительным ростом импорта энергетического угля из ЮАР и Австралии. Таким образом, Украина из экспортера угля превратилась в импортера.

Правда, по словам Андрея Исаева, эксперта ООО "Центр транспортных стратегий", здесь есть одна большая проблема. "Сам по себе международный рынок энергетического угля профицитен, и проблемы с закупками нет. Однако встает вопрос о возможностях логистической системы Украины, в частности портов, принять эти дополнительные объемы", — отмечает эксперт. Уголь в МТП обрабатывается в основном на мощностях для перевалки навалочных грузов, суммарная мощность которых составляет 67 млн т в год. Этого вполне достаточно в условиях изменившейся структуры перевалки (скажем, в 2013 г. "навалочные" терминалы были загружены на 86%). "Но для импорта угля наиболее экономичным, с точки зрения логистики, является использование судов типа Capesize, водоизмещением от 150 тыс.т. Это подразумевает, что глубина акватории портов, в которых будет разгружаться уголь, должна быть не менее 18 м", — поясняет г-н Исаев. Достаточными глубинами располагают только порты Большой Одессы с мощностями в 40 млн т в год. Но непосредственно у причальной стенки разгружать суда типа Capesize может только МТП "Южный". Однако его мощности сейчас загружены почти на 100% — там переваливают значительные обьемы ЖРС и кокса.

Первая партия угля из ЮАР вообще разгружалась в контейнерном терминале в Ильичевском порту. Как отмечают в Центре транспортных стратегий, по большому счету, портовые мощности Украины разных типов взаимозаменяемы. Но при этом себестоимость перевалки угля на неспециализированном терминале выше, чем на специализированном, что обусловлено меньшей интенсивностью отгрузки, большими временем простоя судна и платы за него. "К примеру, в Ильичевске разгружали по 15 тыст угля в день. А специализированный терминал ТИС"(см. также "Частный случай". — Ред.) позволяет разгружать по 50-55 тыст в сутки",— поясняет Андрей Исаев.

Зерно

В качестве "локомотива роста" в номенклатуре грузов железной дороги и МТП выступает зерно. Это, в общем-то, неудивительно, ведь, согласно оперативному прогнозу Минагрополитики, в 2014/15 маркетинговом году (МГ) страна экспортирует около 37 млн т зерновых, что на 10% больше, чем за предыдущий МГ. Скажем, объем перевозки зерна по железным дорогам увеличился в прошлом году на 15,4% по сравнению с 2013 г.

Но зернотрейдеры столкнулись с проблемой неспособности инфраструктуры оперативно обработать возросший поток зерновых грузов. Потеря контроля над Севастопольским МТП, где расположены зерновые терминалы ЧП"Авлита"(в 2013 г. порт перевалил почти 1,5 млн т зерна) вынудила грузоотправителей перенаправить потоки в черноморские порты Одесской, Николаевской и Херсонской областей. Эти МТП имеют неплохой резерв мощностей и в целом справляются с выросшей зерновой перевалкой, но на подъездных путях к ним постоянно возникают "пробки".

По оценкам президента Украинской аграрной конфедерации, народного депутата Леонида Козаченко, Украине сейчас требуются логистические каналы, рассчитанные   на   перевозку  дополнительных

10 млн т зерна в год. И такие каналы зернотрейдеры решили создавать самостоятельно, организовывая перевозки речным транспортом. Этим в числе прочего и вызван резкий прирост речных перевозок в 2014 г. — более чем на четверть по сравнению с 2013 г.

Но на этом компании не останавливаются. В январе 2015 г., к примеру, ООО "СП "Нибулон" (в распоряжении которого уже есть семь речных терминалов на Днепре и один на Южном Буге, 28 несамоходных судов общим дедвейтом 131 тыс. т, девять буксиров, плавкран и земснаряд), завершило первый этап строительства очередного речного перегрузочного зернового терминала в Запорожской области, а в конце 2014 г. —строительство грузового причала. Проектная мощность нового терминала — около 450 тыс. т зерновых в год.

Вместе с тем, по словам директора ООО "Гермес-Трейдинг" Юрия Скичко, в прошлом году речные перевозки зерновых транспортом сторонних контрагентов начали проигрывать транспортировке по железной дороге. По его данным, в 2014/15 МГ принадлежащий компании Светловодский речной терминал принял около 100 тыс. т зерновых и масличных, но лишь 15% этого объема было отправлено по реке. Проблемы — дефицит судов, удорожание фрахта, курсовые колебания и сокращение финансирования банками торговых программ. Между тем, по расчетам Мининфраструктуры, на 5 л условного топлива 1 т груза можно перевезти речным транспортом на 500 км, по железной дороге — на 333 км, автомобильным транспортом — всего на 100 км. В связи с этим "Гермес-Трейдинг" всерьез рассматривает возможность строительства (или приобретения) собственного речного флота.

Металл

Кардинально изменились в последние месяцы логистические потоки и у металлургов. И теперь они в экстренном порядке ищут новые маршруты доставки сырья и готовой продукции, а также занимаются ремонтом разбитых мостов и железнодорожных путей.

Первыми под "каток" попали коксохимические предприятия, размещенные преимущественно в зоне проведения антитеррористической операции. Разрушение железнодорожной инфраструктуры сделало невозможными поставки коксующихся углей, что, в свою очередь, привело к сокращению производства металлургического кокса и временной остановке некоторых предприятий. По словам Максима Завгороднего, генерального директора ПАО "Днепровский металлургический комбинат им. Дзержинского", из-за перебоев в поставках кокса из "Алчевсккокса" в августе предприятие простояло 15 дней.

После того как в декабре 2014 г. был взорван железнодорожный мост через р. Кальчик в Мариуполе, который был важен для обеспечения меткомбинатов сырьем и поставок готовой продукции в Мариупольский порт, сырье стали подвозить большегрузными самосвалами и  морем

в другие порты Азова. "Для восстановления логистики металлургических предприятий около 20% сырьевого потока из Мариупольского МТП было направлено в порт МК "Азовсталь", — отмечают в пресс-службе "Метинвест-Холдинга". А экспортные поставки готовой продукции из Мариупольского порта были переориентированы в порты Черного моря. Для доставки металла в порт был частично задействован и автотранспорт. В связи с нехваткой собственных транспортных средств предприятия "Метинвеста" арендуют большегрузные автомобили у сторонних перевозчиков. "Нам пришлось вернуться к автоперевозкам, от которых мы в Мариуполе отказались в 2015 г., чтобы поберечь городские дороги", — говорит Юрий Зинченко, генеральный директор ММК им. Ильича. Он также отмечает, что без железнодорожного сообщения с Мариупольским портом работать сложно, а на его восстановление уйдет от трех до пяти месяцев. Пока же мост восстанавливают, металлурги построили объездную однопутную железнодорожную линию длиной 1,1 км.

Серьезные проблемы у металлургов возникли также вследствие диверсии на железнодорожном переезде Камыш-Заря — Розовка, который был взорван в январе 2015 г. Через него проходил единственный маршрут, по которому мариупольским металлургам доставлялось железорудное сырье из Криворожья. А участок Пологи — Камыш-Заря — Волноваха был одним из основных маршрутов доставки сырья на мариупольские меткомбинаты, по которому каждые сутки подвозили около 25 тыс. т сырья. Этот же путь использовался для отгрузки готовой металлопродукции, ежесуточно пропуская в среднем 9-10 поездов. Пришлось три дня (пока выполнялись восстановительные работы) сырье на ММК им.Ильича и "Азовсталь" поставлять из Мариупольского порта, а также по железнодорожной ветке Доля — Волноваха.

В итоге, если ранее затраты на транспортировку сырья в структуре себестоимости производства украинских металлургов традиционно не превышали 2-3%, то теперь этот показатель может увеличиться на несколько процентных пунктов.

Согласно базовому расчету группы "Метинвест", изменения логистики поставок сырья уже к концу 2014 г. обусловили повышение себестоимости выплавки 1 т стали в холдинге на $5-6. В 2015 г., предполагают аналитики, эта цифра может удвоиться. Окончательно подкосить финансовое состояние отечественных металлургов может "УЗ", объявившая о намерении повысить тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом на 30%.

Следует отметить, что эхо войны — не единственная причина изменения логистических маршрутов украинских промышленников. Металлурги, совершенствуя свою логистику, активно стали использовать речные перевозки. Здесь примечательна практика меткомбината "Запорожсталь", который с сентября 2012 г. возобновил сотрудничество с Запорожским речным портом и за несколько лет значительно увеличил транспортировку своей продукции по Днепру. В итоге, если в 2013 г. через Запорожский речпорт меткомбинат перевез около 500 тыс. т металлопродукции, то в 2014 г. —более 700 тыс. т за период навигации. "В 2015 г. из запорожского порта мы перевезли свою продукцию в 15 портов назначения в Турции, Греции, Румынии и Болгарии, —рассказывает Владимир Коломиец, директор по сбыту МК "Запорожсталь", — а в 2014 г. география расширилась до 17 портов, включая порты Сербии и Австрии". По словам г-на Коломийца, добиться существенного эффекта в перевалке комбинату удалось благодаря каботажным перевозкам. "Мы формировали относительно небольшие объемы на речных баржах в речпорту а уже в порту Херсона перегружали свою продукцию на более крупные суда класса "река —море", — уточняет Владимир Коломиец. В результате, по его словам, сроки доставки металлопродукции заказчикам удалось сократить в среднем на 15 дней, что позволило повысить конкурентоспособность продукции "Запорожстали".

Частный случай

Напряженная ситуация в восточных областях Украины обусловила негативные последствия не только для железнодорожной отрасли в целом, но и для частных операторов рынка железнодорожных грузоперевозок (владельцев собственного подвижного состава). По данным "УЗ", перевозки грузов в вагонах частных компаний в 2014 г. сократились на 8% по сравнению с 2013 г.-до 279,35 млн т. Но, несмотря на общее сокращение грузооборота,"частники" были вынуждены даже наращивать вагонный парк. "В связи с событиями на востоке Украины, например, существенно увеличились сроки оборачиваемости вагонов. Это, в свою очередь, требует большего количества вагонов для осуществления заявленных объемов перевозок", — поясняет Владимир Мезенцев, генеральный директор крупнейшей в Украине частной транспортно-экспедиторской компании "Лемтранс". По состоянию на конец ноября 2014 г."Лемтранс" закупил около 1270 новых полувагонов (парк компании насчитывает более 17 тыс. единиц). Все полувагоны приобретены у отечественного производителя — Попаснянского вагоноремонтного завода, расположенного в Луганской области, на территории, подконтрольной силам АТО. Кстати, Попаснянский завод в ноябре

2014 г. находился под угрозой остановки. "Предприятие в условиях ограниченного спроса на ремонт вагонов со стороны "УЗ" все-таки сформировало заказ на 2014-2015 гг., но его выполнению препятствовала отмена разрешения на перевозку всех грузов и пустых вагонов до станции Попасной", — говорит председатель Луганской облгосадминистрации Геннадий Москаль.

А на прошлой неделе Попасная пережила обстрелы из "Градов", артиллерии и минометов. Боевики обстреляли и вагоноремонтный завод, предприятие остановилось.

В "Лемтрансе" говорят, что только существенное увеличение объемов перевозки грузов в начале 2014 г. (например, в первом полугодии оно составило 63%) позволило компании нивелировать резкое их сокращение во второй половине года. Так, в сентябре — декабре 2014 г. перевозки "Лемтранса" уменьшились на 24% по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. Наибольшее же падение пришлось именно на Донецкую железную дорогу. Скажем, в сентябре — декабре прошлого года объем перевозок компании на ДЖД сократился на 52% по сравнению с показателями аналогичного периода 2013 г.

Совсем иная картина — в морских торговых портах. Так, по оперативным данным АМПУ, государственные портовые операторы, находящиеся в ведении Мининфраструктуры, в прошлом году сократили объем перевалки примерно на 3% —до 48,63 млн т. А вот частные стивидорные компании, использующие как собственные, так и арендуемые у АМПУ причалы, существенно увеличили грузооборот-до 94,2 млн т (на 8,3% по сравнению с 2013 г.). Частная компания "ТИС", создавшая собственный торговый порт в акватории МТП "Южный", вообще стала лидером по объемам перевалки грузов среди всех портов Украины (25,9 млн т).

Фактически частный капитал оказался более проворным и сумел оперативно "переманить" грузоотправителей, ранее использовавших крымские МТП.